图：1984年，维珍大西洋航空首航 摄影：Skift
民航资源网2017年4月28日消息：（编译自Skift网站，原文作者Patrick Whyte）1913年，在老板诺斯克利夫勋爵（Northcliffe）的领导下，英国《每日邮报》多次悬赏以促进航空业的发展，而最后一次也是截止当时最冒险的一次：
任何能“在连续的72小时内从美国、加拿大或纽芬兰岛任一地点到达大不列颠群岛或爱尔兰任一地点”的任何人都将获得1万英镑（约为今天的130多万美元）赏金。
一战的爆发使这项竞争搁置了几年，但在1919年，约翰·阿尔科克（John Alcock）和亚瑟·布朗（Arthur Brown）的团队创造了历史：两人驾驶一架改装过的重型轰炸机从纽芬兰岛的圣约翰出发，飞行1890英里，最后降落在爱尔兰的克利夫登，全程用时16小时27分钟。
阿尔科克和布朗也成为航空史上首次驾飞机跨越大西洋的飞行家，而如今，每天都有数千架飞机飞跃大西洋来往于美洲和欧洲、非洲及其它地区之间。历史、政治和经济的力量也意味着，在今天，这片广袤的水域和在近100年前一样仍处于航空业的中央。
20世纪的发展一再将大西洋变为航空世界的中心。1946年，美国和英国签订了被称为“百慕大一号协议”的双边航空运输协议，这份协议也成为其后数十年内其它国家模仿的范本。跨大西洋市场曾是诸多先驱性变革的孵化器，比如低成本远程旅行和不太成功的全商务舱运营等。超音速协和号飞机执飞的唯一航线也在这里。
如今，在大西洋这个舞台上，航空界的竞争仍然异常激烈。上世纪80和90年代，
英国航空和理查德·布兰德森的
维珍大西洋航空展开了一场持久战，英航遭遇了许多重创。无独有偶，最新的航空战场再次在欧洲开辟。新一代航空公司正在以新的远程低成本运营模式打破已有的秩序。而挪威航空、WOW航空以及
西捷航空等航空公司的强势增长也迫使大洋两岸的传统航空公司对原有的商业模式进行调整以适应这一新现实。
开放的开端
现代的消费者航空业成形于二战后。二战后的数年里，美国与欧洲国家签订了数个协议，但其中与英国谈判签订的协议最复杂、影响也最大。
两边在中立领土百慕大进行了谈判。美国代表团希望获得限制少的自由政策，而刚经历了战争摧残的英国希望设定更多限制。最终双方各让一步达成的协议“成为其后约30年内全球双边航空运输协议的模板，直到1977年被‘百慕大二号协议’取代”。
英国得到了一定形式的政府关税控制权，而美国得到了设定运力和航班频率的自由。
这项协议的重要之处在于它给国际航空业设定的控制程度和秩序。由于英国方面担心美国泛美航空和环球航空（TWA）可能主导市场，所以在1977年，双方又签订了“百慕大二号协议”，取代“百慕大一号协议”。从很多方面来说，二号协议都是从自由主义到某种保护主义的倒退。
2008年，美国与欧盟签订了完全开放的天空协议；2009年，美国又与加拿大签订了相似的协议。
航空分析师巴里·汉弗瑞斯（Barry Humphreys）说：“如今，欧盟和美国的任何人都能飞往对方的任何地方，但在此之前，每个国家都签订了各自的双边协议……其中有些是非常自由的开放天空式协议，但英国的‘百慕大二号协议’限制很多。”
“这个协议规定一方只能有两家航空公司飞往希斯罗机场，其它航空公司可以飞往
盖特威克机场等。协议里还有很多限制规定，所以和《开放天空协议》相比，这个协议限制非常多。”
也许这个协议的限制真的很多，但它仍在市场上为有些人留下了可乘之机。
突破性发展
弗雷迪·雷克（Freddie Laker）是低成本航空的先驱。他认为自己的想法可以变革航空公司的运营，他希望用提供廉价跨大西洋机票的方式打破当时的格局，用他的话说，他想把这种机票卖给那些“被遗忘的人”。
图：天空列车和雷克航空公司的创始人弗雷迪·雷克爵士 摄影：Skift
严格来说，雷克并不是第一个有这个创想的人——自上世纪50年代起，冰岛Loftleieir航空就开始提供中转雷克雅未克联接美国和欧洲的廉价机票——但他要运营的航班将直接联接纽约和伦敦这两个核心城市。
1971年，天空列车（Skytrain）航空宣布成立，非高峰时段单程票价为42美元。换成今天的钱约等于594美元，看上去不算便宜。但在当时，这个价格比标准价格便宜了约五倍。
1972年7月，雷克在接受一个杂志采访时说：“我觉得天空列车是我多年来想到的最好的主意。这家航空公司充满了创新之处，票价便宜，而且优先服务英国人。这是个很小的实验，但很大胆。”唯一的问题是，要获得管制审批，雷克还要再等五年。
事实证明雷克的直觉是正确的。1978年5月，在首航的8个月后，天空列车的航班上座率达到90%。雷克说过上座率达到60%就能保本。
雷克与老牌航空公司竞争方法之一是只在航班飞行的当天售票。这造成了一些问题。雷克的儿子弗雷迪（Freddie）说：“人们在机场排起长队，有时候，甚至会有人在机场扎帐篷，因为天空列车的航班太火爆了。”
在英国
民航局放松了限制后，“先到先得”的方式最终得到修改，这意味着雷克可以预先出售一定量的机票。
天空列车的扩张包括飞往洛杉矶和迈阿密的航线，这表明它也可以与老牌航空竞争市场。但几年后，老牌航空就展开了对天空列车的纠缠。
天空列车和雷克的最终失败有很多原因：上世纪80年代早期的经济衰退、一起毁机事件发生后MD
DC-10飞机被停飞以及财务问题。此外，还有对手们摧毁天空列车的决心。
作为对天空列车低价机票的回应，数家航空公司也降低了票价。泛美航空和英航将北太平洋航班的票价降低近60%，环球航空也紧随其后降低了票价。雷克的优势被削弱。而最后一击来自于英镑的贬值，这导致雷克的公司无法偿还债务。随后雷克又和几家对手航空公司卷入一场激烈的纠纷，最后雷克选择庭外和解。
雷克的儿子说：“石油危机也是在那时候出现的，所以天空列车的成本上涨，竞争力下降，因为人们希望花同样多的钱搭乘更高级的航空公司。但打败我父亲的其实是阴谋。我父亲说天空列车倒闭后的七天内，其它航空公司把票价翻了一番。到了第二周，这些航空公司的票价翻了四倍，回到了以前的水平。”
“我觉得，英国某个年龄段的人热爱我的父亲的部分原因是，他们认为是他让普通人搭飞机旅行成为可能。他与那些大型航空公司作斗争的时候，完全就是小个子对大块头。”
联盟的建立
虽然天空列车的成功很短暂，但弗雷迪·雷克的传奇还在继续。
雷克是维珍大西洋航空的灵感来源之一，该航创始人理查德·布兰森（Richard Branson）曾数次向雷克本人寻求建议。像雷克一样，布兰森把自己当成人民英雄，并热衷于批评现有的航空公司，尤其是英航，这让他获得了一定的优势。
1984年，维珍大西洋航空进入跨大西洋市场，当时这一市场仍受到现今标准的严格管制，并由美国的泛美航空、环球航空和英国的英航三巨头把持。在英国政府允许维珍大西洋航空从盖特威克机场转移到更有利的希斯罗机场后，布兰森勉强让维珍大西洋获得了成功。
图：1984年，维珍大西洋航空首航 摄影：Skift
布兰森的搞怪使他常成为新闻头条，再加上维珍大西洋航空的增长，英航开始认真对待这个对手——这个决定部分引出了被称为“肮脏计谋”的竞争。
尽管维珍大西洋航空规模很小，但英航仍感受到了威胁。再加上90年代中期跨大西洋市场的竞争激烈程度和其它经济因素，英航决定寻找其它选择。
此前，一些航空公司曾进行过联合运营，如
美联航和
汉莎航空。但英航与名义上的对头美国航空的合作让它们的联盟极为不同寻常。
汉弗瑞斯说：“英航企图与美航建立联盟以获得反托拉斯豁免权，这样它们就能在跨大西洋市场上进行协作。维珍航空组织了反对英国和欧盟当局以及美国当局授予它们反托拉斯豁免权的活动。”
“我带头参与这项活动很多年。它们共进行了三次申请豁免权的尝试。前两次都以失败告终。在我从维珍航空退休后，它们的第三次尝试成功了，所以如今它们享有反托拉斯豁免权。但是，当时很多人都对这一授权表示反感，市场竞争也异常激烈。”
911事件对航空业造成了广泛的影响，随后几年里行业出现许多巨变，尤其在美国，合并和收购使美国的航空公司总数大大减少。在2013年
达美航空收购维珍大西洋的大额股份以及
全美航空和美国航空合并后，FlightGlobal估算，跨大西洋市场近80%的份额实质上都由三大集团占据。
在这种高度合并的情况下，新模式进入市场只是个时间问题。而在过去的几年里，许多新发展应势而生。
北方的光亮
挪威航空并不是从石头缝里突然蹦上舞台的。上世纪90年代早期挪威航空就开始了运营，但只是以另一家航空公司的名义飞支线航班。
2007年，在斯堪的纳维亚航空主导市场的压力下，挪威航空大胆订购了42架
波音737飞机，总价值达30多亿美元。2013年，挪威航空开始运营从奥斯陆和斯德哥尔摩飞往纽约和曼谷的远程低成本航线，更大的突破随之而来。挪威航空又利用
波音787扩张到伦敦盖特威克机场，如今提供飞往七个美国目的地的航班。一旦波音737Max进入服务，挪威航空将在2017年下半年提供更多航线。目前，该航正计划联接航班较少的小城市，如苏格兰的爱丁堡和罗德岛的普罗维登斯等。
挪威航空首席执行官比扬·科约斯（Bjorn Kjos）被称为是“挪威版弗雷迪”，他也大方承认是弗雷迪激发了他。他说：“弗雷迪爵士最先打开了远程廉价机票的大门，如今全球的消费者都在从中受益，我们只是让这扇门敞开而已。”
和此前的挑战者一样，挪威航空在市场上的影响仍相对较小，主导力量仍属于大型的欧美航空公司。还有很多人持怀疑论调，认为挪威航空的模式和雷克的一样，无法在更远的航线上获得成功。
但这次挪威航空似乎占尽了先机：飞机是比雷克使用的DC-10高效得多的现代飞机，而且生长的时代里燃油相对便宜。
但挪威航空的发展也并非一帆风顺。与美国政府和员工的纠纷导致其发展目标受限，机队数量小也意味着早期容易受延误的影响。如今，挪威航空计划做到雷克没有做到的事：建立自己的运营模式，并在长时期内持续发展。
科约斯说：“这和规模有关。我们的航线网络是独一无二的，我们利用全新的波音787从不同的欧洲城市飞往近10个美国目的地，提供了50多条跨大西洋航线。值得一提的是，我们是唯一一家提供点到点跨大西洋航线的廉航。我们主要和在传统枢纽运营轮辐式航线的航空公司竞争，他们会利用支线航班联接远程航班。这导致飞机停在地面的时间更长，对低成本运营来说很不利。”
其它模式
除了挪威航空，还有其它航空公司为旅客提供不同于传统航空公司的选择。
由于地处欧洲和北美之间，冰岛一直是航空界的一个热点。也是在这里，Loftleieir航空运营了史上最早的运程廉价航班。它的后继者Wow航空的基地也在这里。
图：WOW航空创始人和首席执行官摩根森 摄影：Skift
WOW航空创始人及首席执行官摩根森（Skúli Mogensen）说：“我们认为我们是远程低成本旅行变革的先锋。远程低成本旅行已经改变了国内或北美、泛亚旅行，而我们将会以相似的方式转变远程旅行。”
“我们认为现在就是最佳时机，一方面是因为国内航空公司已经成功地让消费者得到相关了解。他们已经适应了正在发展中的商业模式。其次，互联网已经在消费者接触方面改变了游戏规则。航空公司如何接触到消费者、如何进行市场营销、如何提供服务以及如何向上营销等。这些改变是根本性的。这点非常重要。”
和Loftleieir航空一样，WOW航空的航班严格来说并不是远程航班，因为都要在雷克雅未克中停一次。摩根森认为消费者对此并不在意：“他们只想要最便宜的方式和路线。此外，很多人会借机在冰岛待上几天，或只在周围转一圈。航空业市场对价格非常敏感。”
WOW航空的运营最有趣的地方在于，它并不认为自己首先是一家航空公司。摩根森说：“我一直鼓舞我的团队，并且问他们，我们是一家航空公司还是一家信息技术公司？”
但事实并没有听上去那么疯狂。飞机本身无疑是资产，但支撑运营的技术（虽然在大多数情况下很老）在当今网络时代是关键。
瑞安航空首席执行官迈克尔·奥莱利（Michael O'Leary）曾表示，未来机票可能会完全免费。航空公司可能通过与机场签订协议或销售辅助产品赚钱。
摩根森说：“我认为互联网已经彻底改变了许多行业，航空业也是其中之一。我认为航空业已经高度优化和商品化了。重要的是航程开始前旅客们接触其它事物的方式，比如如何选和搜索目的地。”
“还有旅程结束后旅客如何管理各种事情，如何在社交网络上分享自己的旅行。旅客分享的照片和体验可能会吸引其他人也去进行探索，此时旅客可能成为有效拉动更多旅客的渠道。互联网让我们能以完全不同的方式做事。我认为顺应这个趋势的人会成功，不顺应这个趋势的人会陷入困境。”
摩根森表示，WOW航空目前的上座率是90%，并且计划在欧洲以外再建立一个枢纽，以便开辟新市场。
其它航空公司也认为成熟的航空业市场仍有增长空间。旅行运营商托马斯·库克公司和旗下数家航空公司运营飞往美国的包机航线已有数十年之久，也很少被认为是行业里的创新者。
不过，近年来这家公司将许多航线转变为定期航班，以获得更多本公司外的顾客。
在英国，托马斯·库克航空增加了新的航线，北部的曼彻斯特成为主要的出发地。该公司的首席航空官德布斯（Christoph Debus）感觉到了商机：“我们公司根植于欧洲，而且大部分飞往美国的客户仍来自欧洲。但在
康多尔航空（托马斯·库克的德国航空公司）的航线上，我们50%多的销量都来自于美国，所以我认为美国人在搭乘我们的一些联接航班飞往欧洲或其它地区。”
不同于挪威航空和Wow航空，托马斯·库克公司通过与
伏林航空和
捷蓝航空等签订协议的方式扩大市场，让乘客拥有飞往更多目的地的选择。
德布斯说：“在过去三年里，飞往美国的航班增长了150%，所以我们飞往美国的航线运力也增加了一倍多。虽然这一市场仍由大型航空公司的联营主导，但有些旅客希望用更合理的价格乘坐高端舱位，所以市场仍存在对更高性价比选择的需求。”
模仿战术
WOW航空和挪威航空的共同点之一就是只卖非捆绑价票（基础票价）。
这种做法在短程低成本航线运营中已经风行多年，但直到最近，远程航班通常还是分隔为传统的不同舱位。
为招徕尽可能多的乘客，新一代的航空公司用最基本的经济舱票价吸人眼球。这种票价不包括行李托运额、食物或娱乐设施。旅客们可以自行选择购买增值服务。有时这种票价总额比传统航空公司的票价便宜，但有时会更贵。
这种基础票价不仅让航空公司吸引到大量注意力，同时也让它们拥有更多机会有效地对乘客向上营销。有人认为，也是因为这个原因，英航母公司国际航空集团（IAG）等老牌公司才急切地采用这种模式。他们不仅担心市场份额被夺走，也害怕错过这种有利可图的新增收渠道。
航空运输业讲师克里马利克（Frances Kremarik）说：“传统航空公司希望保持休闲旅客给他们带来的市场份额，但相比于商务旅客，这些旅客通常对价格更敏感。这是对挪威航空等廉航还是对
阿联酋航空等海湾航空的直接反应，这点仍待讨论，但老牌航空公司无疑在尝试维持市场份额，同时增加竞争力。”
不过，克里马利克并不确定这种方式是否能在长期内仍获得成功。
“很可能售卖基础票的模式会继续扩张。但搭乘远程航班的旅客通常都会携带行李，因为他们很可能要在目的地待上一周，不像短程航班，过一两天就回家。行李问题让这种模式面临着更多挑战。不过，基础票仍然是一些航空公司希望提供给乘客的选择。而旅客们会做出何种回应是另一码事。”
科约斯坚定地认为这就是航空业的未来：“每个人在旅行时都有不同的需求，比如选择不购买餐饮服务，或只带一件随身行李。基础票让乘客只需根据个人需求支付费用，这让他们有最低票价的选择，也有更多负担得起旅行的机会。”
IAG和其它航空公司一样被挪威航空的成功震惊了，并火速在6个月内宣布成立自己的低成本远程航空公司Level。Level航空的基地位于巴塞罗那，最初只飞往包括洛杉矶和布宜诺斯艾利斯在内的四个目的地。汉莎航空的子公司欧洲之翼今年也增加了从德国飞往美国的航班。
图：IAG新廉航品牌Level航空飞机的内饰 摄影：Skift
Level航空目前只有两架飞机，但将获得姊妹航空
西班牙航空的大力支持。这一运营布局表明目前Level航空仍处于实验阶段，一旦获得成功，以后将会进一步扩张。
Wow航空和挪威航空的成功也迫使传统航空公司开始关注“低成本”的第二重含义：低票价只是一方面，它也意味着高效率。
客座千米/英里成本（CASK/CASM）是指示航空公司运营成本的重要数据。挪威航空最近公布的这一成本为0.05美元，而英航的这一成本为7.13美元，美联航为12.70美元。差距多大，一眼就能看出。
如果挪威航空的扩张和成本控制能获得成功，IAG等传统航空公司也将着力发展这一模式。
投行RBC Capital Markets最近指出：“随着挪威航空利用
空客A321远程型飞机扩张航线，该航将成为更有力的远程航班运营商，IAG的Level航空可能在短期内无法与其抗衡。空客A321远程型飞机非常适合执飞西北欧—北美航线，所以
爱尔兰航空也计划用这款飞机执飞这一市场的航线。”
“挪威航空称正在观察阿根廷-西班牙-英国航线以及伦敦-南非航线，我们认为该航的竞争影响将会持续下去。这意味着IAG在英航和西班牙航空进行的成本削减措施都十分必要。但这些举措可能会通过低票价传导到乘客身上，而不全由持股人承担。”
下一个航空业中心在哪？
跨大西洋航空客运已经有了75年多的历史，这个最初受到严格管制的市场如今已高度自由化，很大程度上这归功于欧盟的开放天空协议，使航空公司拥有可以飞往几乎任何地方的自由。尽管看上去传统航空公司合作建立的联营封锁了这个市场，但大门依然敞开着。
图：暮色中伦敦希斯罗机场的空管塔台 摄影：David Dyson
挪威航空和Wow航空等利用跨大西洋市场作为试验地从而改变了远程市场的格局。这并不是说票价一定会整体下降，但这意味着航空公司可能会改变售票方式。随着信息技术系统越来越成熟，为了获得更多利润，航空公司将能展开差异化和分段营销。
传统航空集团新成立的低成本航空公司也让他们有机会让工会安静下来。此前，对于这些公司提出的成本削减计划，工会极少响应。
由于处于全球最重要的政治和经济势力之间，跨大西洋市场在20世纪和21世纪早期一直是全球航空业的中心，这一局面仍在延续——全球旅游数据提供商OAG预测2016年和2017年间跨大西洋市场的航班量将增加5%。但其它国家和地区正在以更快的速度增长，而且有能力分割跨大西洋市场的影响力。
汉弗瑞斯说：“这对某些航空公司来说非常关键。观察一下全球市场就能看到，大众注意力的中心已经移到了远东地区。如今，远东地区比太平洋等地区重要得多。中国航空公司的增长以及周边国家航空公司的增长使他们的重要性相比数年前突飞猛进，所以跨大西洋市场相对而言衰落了，而且这一状况将在近期未来持续下去。”
创新者仍在创新的路上，但还能持续多久？只有时间能给我们答案。（李晓燕/编译）
(民航资源网编译，如有不准确之处，欢迎留言！)
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