泛美航空：“航空帝国”的陨落——航空大败局

　　在航空长达百年的历程中，唯一能称得上“帝国型”的航企就是泛美航空。航空界流传着太多泛美航空的传说，“航空沙皇”胡安·特里普一手将泛美带上巅峰之位，然后公司在他交出权杖之后开始走下坡路，最终成为历史长河中的沧海一粟。什么原因导致泛美的陨落呢？

　　图：1957年的泛美全球航线图

　　1968年5月7日，特里普退休的日子。这一天召开泛美股东大会，从经营数据上看，泛美航空已经出现了隐忧。公司全年总收入9.5亿美元，纯收入6.57亿美元，同比减少21.5%。数据显示，最近3~4年航班的乘客持续减少，各班次甚至处于半员运营状态，更为不妙的是，有几乎一半的国际航线旅客选择竞争对手的航班。显然，在权利交接的档口，没有股东关注这些经营问题。

　　这距离泛美航空接收第一架巨无霸客机波音747还有1年时间，现在泛美航空707的客舱都坐不满，如何保证大2.5倍体量的客机能够盈利呢？在接下里的董事会会议中，依然没有人关注经营上的问题。

　　图：特里普站在他标志性的地球前

　　特里普准备提名哈罗德·格雷（Harold Gray）作为自己的接班人，会议前一周，他已经广泛征求的股东们的意见，此次权利交接显得波澜不惊。

　　格雷作为泛美航空曾经最优秀的飞行员，一步一个脚印走上了泛美的权利巅峰。他曾计算出了福特三发客机最经济的推力设置，在泛美公司率先使用航空仪表模拟飞行，他还主导改进了波音B-314型水上飞机……在他的整个职业生涯中，始终坚信数据的权威性，他认为飞机的运营数据和公司的经营数字能说明一切。

　　格雷拥有一名成功领导所具备的所有特质，只是，所有的荣耀都掩盖不了他身体不佳的事实。他被医生确诊为癌症晚期，身体正承受着化疗所带来的巨大痛苦，而泛美的未来正寄于他一身。

　　站在泛美航空权力之巅的格雷似乎对于公司的盈利束手无策，尤其是在他签署波音747及其附属设施的投资后，整个公司背负着10多亿美元的外债。格雷接手的第一个财年，泛美盈利再度下降19%。更为不幸的是，泛美将面临比盈利更为棘手的问题——“跨太平洋航线案”。

　　图：曾经属于特里普的地球，现在陈列在美国国家航空航天馆

　　“跨太平洋航线案”

　　泛美航空在特里普时代从来不用担心经营和政治问题，公司也从中获取超额利润，1932年~1935年泛美公司承担了全美99.46%的运输合约，这个“前无古人后无来者”的数字奠定了“航空帝国”的江湖地位。泛美从1935年“中国快剪”号时代便建立起了太平洋地区航线运输的绝对垄断地位，然而斗转星移，民航局争论十余年的“跨太平洋航线案”在约翰逊总统上台后得到彻底改变，以往太平洋航线属于泛美航空的独门生意，现在则沦为国会议员的“筹码”。

　　林顿·约翰逊在飞机上入主白宫（肯尼迪总统遇刺），1968年他任命同乡约翰·克鲁克为民航局长。民航局内的成员也纷纷对自己家乡航空公司摇旗呐喊，代表各地的国会议员们也将此作为政治筹码。总部位于纽约的泛美航空在全球艰辛布下的航线面临瓜分窘境，特里普建议格雷是时候动用华盛顿关系，但是这已早不是他一个电话就能解决问题的时代了。

　　轻视政治竞选的泛美成了被华盛顿遗忘的角落，泛美的航线在各地州议员设置的无形壁垒中经营惨淡。公司总裁纳基普为了修好华府关系，不得不成为实际意义上的“泛美驻京办主任”。他的奔波并没有为泛美挣来应有的权利，约翰逊总统完全按照自己的意愿行事，夏威夷航线的经营权交给了布拉利福航空公司、美国航空公司、西北航空公司、大陆航空等公司。飞虎航获得了太平洋航线经营权，大陆航空和环球航空也建立了太平洋航线网络。

　　“跨太平洋航线案”严重影响了泛美航空公司，虽然整个经营困境在尼克松上台后得以缓解，但这无法扭转大局。泛美航空在1969年的前两个季度亏损1270万美元，公司董事会还首次决定不发放第二季度红利。除此之外，每况愈下的还有格雷的身体状况，他眼眶中的黑斑扩散的越拉越大。虽然他凭借着过人的毅力和病魔做抗争，最终还是占了下风。当年11月，格雷将泛美权杖移交给了纳基普·哈拉贝。

　　图：胡安·特里普、查尔斯·林德伯格和哈罗德·格雷

　　老好人：纳基普

　　纳基普拥有特里普和格雷完全迥异的性格，最突出的一点是公司内几乎没有人畏惧他。一手打造“航空帝国”的特里普是一位很有效率的“独裁者”，他在众人的忠诚和恐惧中将泛美带上了巅峰。格雷更是效率至上。大家明白在这两位领导者手下工作，只需将自己工作做到极致，便会得到荣誉和利益，磨洋工只会惨遭淘汰。泛美的精英们发现，他们工作出了纰漏迎来的不是劈头盖脸的批评，而是十分诚恳的谈心谈话。

　　纳基普非常享受众人拥戴的感觉，总是不厌其烦的召集飞行员、工程师和客服们开会，一轮又一轮推心置腹的谈心。为了倾听消费者的声音，他还特意乘坐经济舱出行。这逐渐改变了公司的风气，泛美中层管理者如履薄冰的心态进入了无政府的自由主义世界。员工们再也不担忧解聘书的下达，对公司的经营更是安之若素。

　　当做坏做好一个样的时候，谁还会努力呢？

　　纳基普在公司外围专家和顾问的建议下实行的“放羊新政”引来泛美高级管理层的极大愤懑，在他上任的两内有30多名高层人员离职。泛美引进的高级经理绝大多数不具备管理航空公司的能力。纳基普还一拍脑门子成立了“总裁办公室”，公司的日常经营不再由总裁主管，而是四名副总裁联合执政。这个糟糕的决定非但没有帮助泛美航空走出困境，而是让泛美决策层每天都在上演勾心斗角的“宫斗”大戏。

　　图：肯尼迪总统和纳基普

　　泛美航空在纳基普“自残”式的管理下消磨时光。1969年~1970年经济的衰退让海外旅游市场大幅缩水，747的运营也让公司的营运成本大幅攀升，尤其是飞机发动机的起爆问题更让旅客胆战心惊。《商业周刊》等媒体舆论的负面评价向泛美铺天盖地的袭来，纳基普不得不重新任命一位新总裁，毕业于西点军校和哈佛的威廉·西威尔（WiliamT.Seawell）。西威尔在二战期间曾是轰炸机飞行员，在空军服役22年。

　　接二连三的空难

　　1973年7月22日，泛美816号航班正准备从塔希提岛帕皮特机场飞往夏威夷，这架搭载79名乘客的客机起飞30秒后便遭遇空难。遗憾的是能解读空难的“黑匣子”葬身于海底，事故调查员也无从得知具体原因，而始终以“蓝天骄子”自诩的泛美航空的飞行员则竭力维护自身的形象，认为这不过是飞机机械故障导致的意外而已。

　　泛美高层也无意深究空难的细节，这场空难仅仅是一系列噩梦的开始。

　　1974年1月30日，大雨。上世纪70年代，很多机场尤其是太平洋岛上的机场，导航设备还不完善，飞行员不得不依赖机载仪表辅助降落。泛美806号航班在帕果帕果机场降落时不幸冲出了跑道，这架707客机一头扎进了尽头的森林，引发的大火吞噬了91名乘客。此次事故促使泛美成立“飞行操作认定委员会”以查明近期飞行安全事故的具体原因。4月23日，委员会完成了一份69页的调查报告并递交给泛美决策层，而这份报告姗姗来迟。

　　1974年4月22日，泛美812号航班从香港起飞，在巴厘岛准备降落时遭遇不测。空难报告显示事故原因是飞行员没有严格按照操作程序而导致。此波未平那波又起，一架泛美的727客机在旧金山机场撞坏了跑道灯，另一架波音747遭恐怖分子劫持……

　　FAA也对泛美航空启动了全面的调查，结果显示，整个航空业喷气客机事故率降低的大趋势下，泛美反其道而行之。让美国引以为傲的“航空帝国”事故率竟是美国同行的3倍！而更详细的报告直至泛美航空“飞行员不称职”现象，比如泛美航空的训练大纲、操作过程、航线分布甚至是无线电通讯都存在安全隐患。

　　图：泛美涂装的波音707型客机

　　频发的事故和官方调查报告重创了泛美航空声誉，尤其是对飞行员队伍的指责，在泛美上下引发了大地震。看似金碧辉煌的“泛美帝国”根基已经裂缝四出。泛美航空不得不重视当前的困境，并对金克尔副总裁为首的经营团队进行了大换血。新的管理层雷厉风行的推行了“新政”，公司所有飞行员无论资历有多深厚，均需进行再培训。泛美还引入了“飞行标准化管理”的概念，此时驾驶舱中机长不再是说一不二的角色，副驾驶也有质疑的权利。

　　泛美的“中兴”？

　　泛美公司的改革显得卓有成效，整个航线运营安全情况大为改观，但是他们始终没有解决盈利问题。西威尔和他搭档哈拉贝的合作始终不是那么融洽，这也反映在了公司财报上。1971年的数据显示泛美航空又亏损了4550万美元。不久后脾气暴躁的西威尔就排挤走了哈拉贝，泛美航空又回到了独裁者时代。

　　1975年10月，西威尔召集公司经理进行秘密会议，他对目前的经营困境给出的“药方”是公司破产！真是崽卖爷田不心疼，虽然这个骇人的决定没有执行，但是也让泛美抵押了更多的747客机，以换取渡过运输淡季的现金。接下来泛美决定调整航线结构，并推出了大幅裁员的计划，尤其是一些新入职的飞行员，顿时失去了生计来源，这对员工的忠诚度造成极度挫伤。

　　一时间泛美航空上下哀鸿遍野。

　　唯一的好消息是泛美航空终于盈利了。泛美航空在1975年的纯利润居然高达1亿美元，泛美航空和环球航空放弃了恶性竞争，让客机上座率逐步回升，石油价格的下跌，经济的好转也让乘客重启洲际旅行。但这属于外部环境的变化，而不是自身提升管理水平获取的盈利。

　　泛美航空在西威尔“胡萝卜加大棒”的指挥下重新泛起了光芒，世界航空的格局却在悄然变化，英国航空公司获得了飞往旧金山的航线，荷兰皇家航空公司获得了飞往洛杉矶的航线，日本航空公司也争取到了比以往更多的航线权利。泛美国际航空在海外航运市场的份额也从50年代的20%跌至1978年的7.5%，公司虽然盈利的，但前景极其暗淡。

　　图：西威尔为劳力士做的广告

　　糟糕的并购

　　1978年对于美国的航运市场至关重要，政府取消了航空管制法规，这意味着任何人都有在美国境内任意飞行的权利。泛美航空决定开拓国内航线，心急的西威尔没有时间去脚踏实地的组建自己的国内航空公司，公司的盈利也让他有野心购买一家国内航空公司，国民航空公司成为了标的物。

　　整合两家航空公司并不是那么轻松，除了耗费泛美航空4亿美元外，两个公司的文化冲突也随即暴露出来。国民航空的机队构成并没有和泛美形成互补效应，公司员工的价值观也不尽相同，这导致罢工现象频发。工资水平的提升、维修保养成本又大幅增加，兼并案让泛美航空严重消化不良。经济形势的下滑让泛美航空举步维艰，西威尔刚刚过了2年风光日子，泛美又显现出倒闭的迹象。

　　1980年9月，泛美航空帝国的缔造者特里普去世了，没人能料到泛美航空的未来到底会怎样。

　　1980年是泛美史上最艰难的一年。西威尔为了兼并国民航空公司耗费了将近10亿美元现金，这让泛美陷入了一场金融危机，公司每天损失1百万美元才能维持公司的运转。西威尔这次打上了公司标志性大楼的注意，自从1963年特里普将泛美公司总部大楼打造成曼哈顿地标性建筑之后，这栋建筑一直都是“航空帝国”显赫的象征。现在都市人寿保险公司成了新主人，西威尔将公司大楼卖出了4亿美元的天价，但这依然不足以弥补公司的亏空。

　　图：曼哈顿曾经的地标性建筑：泛美大厦

　　1981年第一季度，泛美航空创下了亏损1.15亿美元的新纪录，整个公司的债务和抵押贷款高达13亿美元。泛美航空在西威尔赌博式的经营下步履维艰，面对银行家的逼迫和董事会的施压，他几乎想要打包卖掉所有值钱的东西，甚至有人打趣问他要不要卖掉国民航空公司呢？

　　西威尔带领经理人们和债权人进行了会晤，西威尔预测公司新的一年将亏掉3亿美元，糟糕的财务报表让在座的银行家们目瞪口呆。美国银行的大佬们对泛美航空也失去了耐心，任何时代都不要指望银行的雪中送炭，他们只会锦上添花。会议结束后，以花旗银行为首的债权人将泛美的信贷额度削减一半，并要求对泛美财产拥有第一抵押债权。

　　走马灯式的领导更换

　　泛美航空的运营依然没有迎来起色，这次懦弱的公司董事会终于无法忍受西威尔将军的胡闹，43岁的比尔·瓦尔特里普暂时成了过渡期的领导。比尔面对泛美的困境也是一筹莫展，公司为了避免倒闭执行了更为严厉的金融措施。不久后泛美宣布出售酒店业务，而这个业务是公司唯一仍在盈利的板块。泛美为了挑选新的领导人还特意成立小组，一位来自德克萨斯的爱德华·阿克（Edward Acker）走上了历史前台。

　　阿克同志大谈特谈泛美未来发展，他要准备扩大公司经营活动，重塑泛美昔日光辉。新官上任三把火，阿克打破了西威尔时期的官僚体系，取而代之的是“圆桌”管理体系。在他的治下各种问题都抛给了部门主管，大家共同商议解决。西威尔的老臣顺理成章地被清洗的一个不剩，接着阿克开始将自己以前的旧部招揽至麾下，雄心勃勃的阿克不仅行总裁之职，他还直接插手具体业务。

　　经过一番整顿泛美航空彻底进入了阿克模式，航线的开停全凭他的喜好和“第六感”。1982年夏天，阿克增加了数十条新航线，又将其中大部分予以关闭。他将公司的航线战略在国内和国际间不断变化，唯一不变的是泛美航空仍在亏损。上任不久便被财报搞得焦头烂额阿克盯上了一块瘦肉……

　　图：阿克在纽约肯尼迪机场

　　-10%

　　之所以说是瘦肉，是因为阿克盯上的是公司员工的工资。他要将整个公司员工的工资标准降低10%，这能让公司损益表直接冲抵1.6亿美元。阿克又开始了极富鼓动性的演讲，这很快得到了不明真相员工的支持，公司资方和工会也在数轮谈判后达成了减薪协议。阿克能够维持泛美运营下去，凭借的不是他的管理才能而是交易能力。泛美即使削减了工资支出仍未解决亏损的问题。

　　不患穷，而患不均。在美国同样适用。

　　泛美亏损的消息再度重挫了员工的信心，他们继而丧失了对阿克的信心，甚至是憎恨。大家憎恨艾克不是因为公司亏损，而是因为他糟糕的行事方式。让员工普遍减薪，自己却过上铺张而奢靡的生活——超豪华的大型轿车、红地毯以及何种奢华招待会。

　　阿克的二婚妻子也不遑多让，一个小故事可以说明问题。珊迪·阿克非常喜欢喝香槟酒，某次阿克夫妇搭乘747飞往莫斯科，在飞机到达终点时她特意向乘务员要了一瓶香槟，出舱时携在腋下带走了。按照该公司规定，任何员工擅自拿走公司物品——酒类、食品和餐具等，一经发现立即开除。但是尊贵的董事会主席夫人这一小小的行为，让之前的流言蜚语又变得生动起来。曾有传闻说他们从公司拿走大理石材料装修自家的百慕大豪宅。形成鲜明对比的是，1982年泛美的损益表显示当年亏损高达5亿美元。

　　图：意气风发的阿卡总裁

　　当领导人的私心大于公心之时，也是公司不可救药之时。

　　泛美在美国的员工有五大工会，此前双方的劳资纠纷都在平静的气氛中握手言和，但是阿克任命的雷蒙德·格利贝打破了这种平衡。这个愣头青一上来就宣布泛美不给公司员工养老基金提供经费。随后又宣布暂缓之前许诺的增薪计划。这一下让忍耐已久的员工炸了锅，泛美迎来了史上最强的罢工浪潮。

　　整个罢工持续了一周，双方终于在一地鸡毛的乱境中蹒跚前行。此次罢工事件之后，泛美内部彻底成了散沙，各个势力内讧不断，人心散了，队伍就不好带了。

　　自我革新未果的泛美航空开始寻找自己的“白衣骑士”，一个有能力也愿意收购和管理泛美的人或者机构。为了吸引足够的投资者，时任工会主席的艾罗·约翰斯塔德还特意透露，泛美的飞行员愿意接受较低的工资待遇。

　　1987年，一个名为詹姆斯的爵士杳然而至，工会方的条件是在收购价格上作出1.8亿美元的让步，条件则是在公司产权上增加适当的份额。收购的消息让泛美的股价跳涨了40美分，但是谈判没有取得实质性进展。

　　当年10月份，第二位“白衣骑士”到访泛美，他的要求被指太过苛刻。第三位又不约而至，这次是陶尔斯金融投资公司，一家债务托收机构，就在双方协商的关键时刻，意外发生了。约翰斯塔德在一次航空运动中不幸遇难，工会领袖的丧命让泛美“白衣骑士”的拯救计划无疾而终。

　　与此同时公司高层之前的争斗变得白热化。历史来到了1988年，泛美航空真正的转折点。新年刚过泛美的劳工联盟便宣布劳方同意工资总额削减1.8亿美元，条件是公司管理曾必须重组，目标剑指阿克。这正中董事会下怀，于是又一位好好先生走马灯式的粉墨登场了。

　　图：泛美末日总裁：普拉斯科特

　　帝国的终结

　　汤姆·普拉斯科特个子不高，性格温和，喜欢不厌其烦的研究各种数据。他很快成立了富有朝气的领导班子，虽然公司财政问题面临重重挑战，但是日子还算过得去。《华尔街杂志》更是鼓励到，预计泛美1988年的亏损将大幅收窄。普拉斯科特更是向媒体吹风，公司有望在本年度扭亏为盈。

　　意外打破了各种计划，恐怖主义已经有了苗头。环球航空公司在地中海遭到劫持，一架泛美航空747客机在卡拉奇的恐怖分子所控制，并以流血事件结束，当年恐怖主义的盛行让旅客对海外旅行安全产生极大担忧，灾难终于在岁末发生了。

　　“洛克比空难”——

　　1988年12月22日，距离圣诞节还有4天时间。泛美航空公司PA103航班执行德国法兰克福－英国伦敦－美国纽约－美国底特律航线。它成为恐怖袭击的目标，飞机在英国边境小镇洛克比上空爆炸解体。巨大的火球从天而降，让平静的苏格兰小镇洛克比成为了人间炼狱，航班上259名乘客和机组人员无一幸存，地面上11名洛克比居民死于非命，史称“洛克比空难”。

　　炼狱洛克比泛美航空103号航班——空难改变航空史33

　　还记得70年代泛美航空一系列空难吗？各大电视台对“洛克比空难”连篇累牍的报告更是将负面效应呈指数级放大。事故调查的基本原则是不急于下结论，不带偏见而且认真严肃客观的地收集各种事实证据，通过分析和研究后发布调查报告。但是新闻媒体可没有那么多耐心，他们力邀各种专家对此事件评头论足。

　　图：“洛克比空难”残骸

　　泛美航空仿佛被“洛克比空难”击懵了，糟糕的公关手段根本无法影响舆论导向。旅行者对泛美的好感荡然无存，他们更倾向于荷兰皇家、德国汉莎等航空公司。普拉斯科特的革新计划面临的最大难题是，大家都不选择乘坐泛美航班了。

　　1989年6月，内交外困的普拉斯科特决意推行新收购案，他正式向西北航公司提出了27亿美元的并购方案，他压上了泛美所有的资产作为赌注。各家银行对泛美和西北航空经过分析后认为，两家合并后的规模效应足以抵消泛美的亏损。然而，并购消息传出后，各路豪强也不请自来，一位阿尔费莱德的巨贾提出了让西北航空无法拒绝的优厚条件，普拉斯科特的春秋大梦又破碎了。

　　此事过后，泛美内已经无人谈复苏和振兴的话题了。

　　雪上加霜的海湾战争

　　1990年8月，阿达姆的钢铁洪流入侵科威特，中东火药桶一触即发，沙特阿拉伯的石油也出现供应短缺，这些因素助推了全球石油价格的飙升。泛美的经营又来到了破产的悬崖边，普拉斯科特又想到了变卖资产，他们手中唯一有价值的筹码是飞往伦敦希斯罗机场的美英双边通道的经营特权。

　　泛美员工看着公司资产一份份被变卖，公司规模越来越小，经营实力越来越虚弱，他们看在眼里记在心头。这些“蓝天骄子”们也开始正视一个严肃的问题：公司破产后该怎么办？

　　泛美航空的股票一度价值75美元/股，1991年1月9日，它跌倒了75美分/股。泛美发行的债券更是如同废纸，1美元仅价值9美分。泛美航空在1991年的第一个季度宣布破产，他们在第一个月连发放工资的前都没有了，许多航班面临停航，但是好像没有人愿意看到公司破产，大家都千方百计的维护自身的既得利益。

　　各方人士经过磋商后研究出一个复杂的拯救方案：泛美同意撤销以破产法为依据的财产保全申请，布什政府以交通部的名义承诺同意将伦敦航线转让给联合航空公司，纽约银行家信托投资公司向泛美提供1.5亿美元的运营基金，联合航空也提供5千万美元支持。这为普拉斯科特寻找新的买家迎来喘息的时间。

　　图：泛美昔日的广告

　　普拉斯科特继续变卖公司资产：航线、客机、甚至是打字机，目之所及无所不卖。达美航空成为最后的接盘侠，但是他们只愿意接手最新型的A-310型客机，不愿接收泛美耗巨资引进的747，也就是大部分资深机长都要被迫改驾机型，这让泛美的飞行员怨气重生。

　　压死骆驼的最后一根稻草

　　1991年8月12日，纽约破产法庭给达美航空提交了一份泛美航空剩余资产总额报告，要求达美支付4.1亿美元现金和承担3.8亿美元债券债务。达美航空在重建后拥有泛美航空45%的股份，原公司的债权人占有55%的股份。普拉斯科特和达美总裁雷·阿伦共同出席了协议签署仪式。

　　按照兼并协议，达美必须支付8千万美元以弥补泛美在转让期经营上的损失，但是这并不能弥补泛美的财务黑洞。新泛美航空更为严峻的问题是他们的服务无人问津，公司也基本处于停运状态，整个收益远不能满足各项工程需求，航线建设也无从谈起，达美高层听完汇报后才发现他们接手的是一个烫手山芋，很显然新泛美航空已经走到了山穷水尽的地步。

　　新泛美航空准备在12月里解除破产保全，重新挂帆起航，这也成了泡影。达美航空的律师告诉法庭他们的决定：达美航空决定不再向泛美航空注入任何形式的新资金，这已经宣告了新泛美航空事实上的“死亡”。泛美航空被迫关闭的第二天，公司的债权人提出了10页的起诉书，控告达美航空要求赔偿25亿美元的损失，但这一切也无济于事了。

　　巴巴多斯国际机场，马克·拜尔机长即将驾驶波音727客机执行泛美史上最后一个航班，在此之前他收到信息，这天早上9点整公司所有航运作业。拜尔来到客舱向所有乘务成员通报了这一信息，这些为泛美服务超过20年的空姐尽管做好了心理准备，听到这个确切消息后，短暂的平静后迎来的是泪如泉涌的脸庞。

　　拜尔机长在降落时决定采用低空进近，舱内的甚至能看到水泥标杆，整个着陆平稳顺畅。机场的警车、救火车、保安车和各种车辆沿着跑道一字排开迎接他们的到来。机场还使用了最崇高的水门仪式，拥有64年历史的航空帝国轰然倒地，一个时代结束了。

　　泛美航空由盛转衰的故事同样给我国50多架航企以启示录，我们应当以什么方的方式经营一家航企？什么样的方式度过危机？选用怎么样的人才组成经营团队？

（今日头条， 民航新闻实时监测系统 ）