他山之石——值得借鉴的日本预防跑道侵入措施

[摘要] 日本在2007-2008年间曾连续发生8起各种各样的跑道侵入事件，因此日本民航局与空管，航空公司等相关部门成立了跑道侵入防止委员会“RunwayIncursionPreventionReviewCommittee”（以下称RIPRC），相应陆续采取了一系列的防范措施，对近年来入侵事件的减少起了非常积极的作用。

　　图：他山之石--值得借鉴的日本预防跑道侵入措施，图片来源“陈建国”公众号

　　今天，民航局对于10.11日发生的上海虹桥机场危险接近事件进行了处理！

　　我们仅从技术角度参考一下同类事件在国外是怎么预防和处理的！

　　日本在2007-2008年间曾连续发生8起各种各样的跑道侵入事件，因此日本民航局与空管，航空公司等相关部门成立了跑道侵入防止委员会“Runway Incursion Prevention Review　Committee”（以下称 RIPRC），相应陆续采取了一系列的防范措施，对近年来入侵事件的减少起了非常积极的作用。

　　本文由在日本的中国籍机长撰写，对这些措施的感受和理解作一些介绍，希望对国内预防跑道侵入有一些借鉴作用：

　　1，有些文字和图为原文，2，因文长需要可能需阅读相关资料

　　背景介绍：

　　其中第一起北海道新千岁机场侵入事件与虹桥非常类似，简要介绍一下。

　　从左至右为19---01 跑道，上为19L，下为19R. ANA机19L落地，需穿越19R跑道至候机楼。 A管制员给了19R的 SKYMARK机的起飞许可后，误以为给的是进跑道等待许可，所以随后又给ANA机穿越19R跑道许可，引发冲突，B管制员发现问题，立即指挥SKYMARK机中断起飞，由于发现及时冲突时两机相距较远。

　　RIPRC对一系列的侵入事件有12点意见，主要摘取如下：

　　1，大半的事件原因为机组与管制员之间由于各种原因造成的通讯误解。

　　2，通讯用语不规范。

　　3，口令，许可的复诵，确认不足。

　　4，机场设计，视觉辅助设备不足。等等。

　　相应的基本对策如下：

　　1，统一标准通讯用语，明确复诵规则。

　　2，易发机场增设视觉辅助设备。

跑道侵入防范

　　防范跑道侵入主要在三个方面，机组，管制员，机场辅助设备。这里谈谈我了解的机场辅助设备和机组。为便于理解，先简要介绍一下视觉辅助设备。

　　（更好的了解请先阅读随附，JCAB的 Runway Status Lights (RWSL) in Japan简册和IFALPA的Runway Status Lights 简册，尤其运行有相应设备机场的人员）

　　1 面向管制员的设备。

　　2　机场场面多点定位系统

　　机场地面探测系统设备---模式X(ASDE-X)警戒系统使用雷达、机载应答机、卫星、机场场面多点定位等设施设备来跟踪机场上飞机和车辆的活动

　　跑道状态灯(RWSL)是由地面航空灯光组成的警告系统。

　　3， 跑道进入灯(REL)

　　4，等待起飞灯(THL)

　　5， 可变信息标志（VMS）

一　机场

　　近年来，日本逐渐在羽田，福冈，大坂，新千岁，那霸等机场启用防跑道侵入的ASDE-X和Runway Status Lights RWSL（跑道状态灯光系统，含Runway Entrance Lights(REL)跑道进入灯和Take-off Hold Lights(THL)起飞等待灯)系统，既MultilaterationSystem.

　　其中羽田机场先启用了过渡的Variable Message Signs 灯光。分别对应面向管制员的跑道侵入视觉警告，面向机组的跑道侵入警告。

　　1　RWSL最重要的特点：

　　自动且独立运行于空管指挥为飞行员提供直观视觉信息。

　　假设虹桥事件中，RWSL会如何工作呢？

　　根据RWSL逻辑：

　　起飞320达到设定速度，330机组将会看到 REL 灯亮，对应程序，无论330机组是否有穿越许可，应停止穿越并向管制员证实。

　　如果320起始滑跑中，探测到330正在或以设定速度将要穿越跑道，320机组会看到THL灯亮，对应程序，320机组无论是否有起飞许可，应中断起飞并向管制员证实。

　　管制员应看到ASDE-X屏幕警告。

　　理论上应该起到事故链的切断作用。

　　简要的机组相应的运行程序：

　　MODE S应答机是系统运行的一部分，所以对应机场运行时的要求，离场飞机推出时至起飞，进场飞机从脱离直至停机位，开启应答机XPNDR 位。

　　机组理解RWSL对应处置程序至关重要。

　　RWSL的缺点是系统安装启用需要时间。

　　2对于羽田机场启用的过渡灯光Variable Message Signs以及多数机场的用于低能见的Stop bar system(Stop barlights 和 Runway guardlight)，易于短时间内安装启用。管制员可以单独控制单个或部分联络口的灯光。但相应无法避免人为因素差错。

　　事件驱动对减少人为因素差错的作用。

　　机组，管制员经常处于高负荷，高强度状态下，（Humanerror）人为因素差错难以避免，如果标准程序中的动作作为事件驱动应该可以减少差错。

　　事件驱动有个形象的比喻，标准程序的动作就像枪的扳机，触发时，产生情景意识，明确自身的位置，并触发对应的指定程序，检查单，等等。即如明确子弹的目标。

　　当管制员关闭上述灯光并给出许可进跑道或者穿越跑道时，开关不仅仅是一个动作，而应是一个事件驱动，开关的动作是对应同时检查对应跑道状态的事件。开关的动作与检查跑道状态建立直接的联系，下意识的程序。

　　正如机组读检查单时项目是事件驱动，是同时检查对应系统状态，开关位置的事件。

　　3　机场程序

　　每个多跑道机场有不同的结构，在此仅对虹桥机场作个纯理论上的推测。

　　冲绳那霸机场单跑道，两侧单滑行道A和B且运行非常繁忙，为保证地面运行，进场飞机的程序是：

　　对于落地飞机：尽快从跑道脱离，在E或者W滑行道等待，在没有得到管制员许可之前，不得滑行至A滑行道和B滑行道。

　　因为塔台，地面不同频率且更换时间短，因此程序上给机组一个预期，滑行道A或B有不可预期的冲突，在进入滑行道A 或B前必须完全停止.从塔台更换地面频率后获得许可才可以继续滑行至平行滑行道A或者B。

　　来看一下虹桥机场，平行跑道非常接近，中间为滑行道B，穿越需更换频率且时间较短。

　　如果落地飞机脱离后，程序上要求必须在滑行道B 前等待，禁止穿越，直至更换频率建立联系：

　　将穿越跑道许可时机前移，降低利用余速穿越跑道预期，获得更换频率，复诵，纠错的时间。

　　加强机组对可能冲突的预期，获得下文中穿越跑道前检查跑道状态的事件驱动。

二　机组

　　1近年来ATC逐渐统一，更正易误解的通讯用语，启用统一的通讯规范。

　　例如上图引发跑道入侵的事件用语：

　　Hold position和position and hold的歧义，统一为line up and hold.

　　相应管制区定期与本管制区运行的机组交流，定期会有关于通讯用语更新，统一的小册子来学习理解通讯用语变更及机场新设备的使用并相应更新公司的通讯规范。

　　2　与预防跑道侵入有关的程序，以公司737航线操作手册为例。

　　频闪灯的操作：

　　StrobeLight On during approach to runway (including during crossing)，and Off when vacatingthe runway.

　　机组获得进跑道等待或可以起飞许可时，PM操作中有一动作，频闪灯全开，开关的动作同时应立即检查进近区域及跑道状态并交叉通告。此时，频闪灯全开的动作作为事件驱动：检查进近区域及跑道状态时机并表明获得进入跑道许可。

　　机组获得起飞许可时内侧着陆灯开，开关的动作同时检查跑道并交叉通告，着陆灯驱动：检查跑道时机并表明获得起飞许可。

　　脱离跑道后频闪灯稳定位。获得穿越跑道许可时，PM再次将频闪灯全开，开关的动作同时检查跑道并交叉通告。频闪灯驱动：检查跑道时机并表明获得穿越许可。

　　另一个例子（仅参考）：

　　MULTILATERATION　SYSTEM系统启用之前JCAB（日本民航局）检查员最频繁的问题就是PF依靠什么作为事件驱动验证，已获得可以进跑道和可以起飞的许可。

　　Memory　device起飞准备前设置V2速度，（例如139），进跑道许可（切换239），起飞许可（339）。

　　最后，在前面提到的新千岁机场入侵事件的调查报告书中有写道：

　　“管制员不合理的执勤轮换制度导致当班管制员的疲惫，人为因素差错（Human Error)引发了跑道侵入，因此同样的事件仍有发生的可能性。”

　　人为因素差错是不可避免的，因此事件的调查区分责任应该不是为了处罚，而是找到事故链的各个强弱环节，采取办法隔离人为因素差错而切断整条事故链或提高运行的安全性。重奖重罚不会对切断事故链的任一环起作用，相反有时还会加强不论对错仅以结果为导向的预期趋向。

　　随着航班量的增大和多跑道运行机场的增加，更需提高防跑道侵入的能力。独立于人为因素差错事故链的 Multilateration system 多点定位系统 应该是现阶段的最优选择，在此之前，规范通讯和提高程序的合理性也应该会有积极的作用。（来源微信账号：资深机长陈建国）

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