从现场角度对航班正常的几点思考

               


　　民航资源网2017年6月8日消息：东航安徽运控部现场分部参与机坪运行管理，我们观察记录航班运行、总结运行中存在的一些突出问题、思考并分析可能的解决方法，这是我们的职责和任务。根据公司在新桥机场运行实际情况，对照《中国东方航空股份有限公司航班不正常原因界定规范》（2017年修订版）要求，我们进行了如下分析总结：
　　一、存在的突出问题
　　一）机坪地面滑行时间偏长。近期，合肥机场集团发布的“合肥新桥机场2017年一季度航班正常性统计分析报告”显示，新桥机场进港平均滑行时间6.36分钟，出港平均滑行时间14.29分钟，按照机场航班量来分析，新桥机场地面滑行时间偏长。由于滑行时间长挤占过站保障时间，给航班按时关舱门带来压力，也拉低了整体的放行正常率。
　　1、机坪运行限制严格。机坪细则第26条：“出于前期运行安全考虑，机坪12-19号位属于不可视区域，此区域只允许一架航空器运行。”我们知道，机坪以西含8个廊桥位和4个远机位共有12个机位，同一时间内只允许一架航空器运行，这种运行模式极大地限制了机坪的运行效率。　　
　　2、机坪进出A/B滑行道的通道少，易造成高峰期进出港航空器等待积压；进港航空器落地后，进入机坪只能通过G/H滑与B滑的两个入口进入停机坪，当机坪有航空器推出和滑行时，进港航空器在等待点长时间等待，易造成滑行时间长。
　　3、E滑行道功能有待进一步挖掘；由于E滑行道过短，没有和远机位机坪连接，造成远机位航空器进出均要通过L3滑行线进入E滑，从而限制了不可视区域其他航空器运行。
　　二）分公司机坪保障资源不足
　　※分公司目前每天机坪保障资源现状：
　　清洁组：机坪清洁保障一部车，清洁人员约8-9人；全套清洁组每保障一个过站航班约9-10分钟；
　　航食组：2部保障车辆；航食保障每个航班时间约10分钟；
　　拖　车：2部；拖车推完一架飞机回到原位约5分钟；
　　※分公司每天需保障航班量：
　　2017年夏秋季，分公司目前每天出港航班约25班（淡季）左右，其中早上和中午航班高峰期分别约为8个和6个航班，特点是计划离港时间集中且时间点相差不大，如下图：
　　※易造成航班不正常的原因及分析
　　1、清洁资源：由于计划出港时间大致相同，中午过站时，当2-3个航班同时落地需要保障时，清洁组资源就显得捉襟见肘，客舱清洁跟不上势必会影响上客时间和关舱门时间。
　　2、拖车资源：正常情况下，两部拖车按航班计划出港时间放置在不同的号位，早高峰，合肥本场短时内有7-8个航班出港，由于航班不一定按计划出港时间的先后顺序关门，且CDM时间和计划离岗时间也不一定相同，这种情况下，拖车往往就成为了航班正常的制约因素。
　　3、货运资源：上客时，当出现旅客无法及时找到需减客，而该旅客又有托运行李时，货运人员到位时间、何时能找到旅客行李关闭舱门时间往往又会成为制约航班正常的一个因素。
　　4、航食资源：航食公司除了为分公司航班保障外，还与其他公司签订了航食保障协议，按协议条款有义务按时做好保障工作。当两家公司航班保障时间有冲突时，航食影响上客和关舱门时间就可能成为现实；
　　5、机组资源：航班运行中，常常出现机组换飞机连飞航班，当该机组航班晚到时，往往会出现飞机等机组，从而导致航班延误。
　　6、联检影响：国际和地区航班，联检单位对航班保障时间的理解把握和公司存在一定的差别，容易导致航班开、关门时间延长，从而影响航班正常；
　　7、地服决策：CDM时间和航班计划离港时间不一致并不鲜见，往往CDM时间比计划离港时间提前不少，地服部门按哪个时间来确定减客关门就显得很纠结，往往容易导致航班延误。
　　8、CDM跳变：对于时刻协调机场来说，CDM时间的跳变往往给签派对上客时间的把握带来很大的难度，一旦错过时机，就需要等待下一个起飞时间，航班延误在所难免。
　　9、机务保障：由于突发状况，临时调换飞机也时有发生，航食及清洁往往都已完成保障，换飞机后重新卸装机供品需要时间，要想赶在计划离港时间离港已几乎不可能。
　　二、本场航班不正常的解决思路和办法
　　综上不难看出，影响航班正常的因素非常多，概括来说可分内、外部两大部分，采取的应对措施，对外重点是沟通和协调，争取有利外部环境，对内重点则是补齐短板，落实整改。
　　一）关于机坪滑行时间长的应对措施
　　1、加强与空管和机场方的沟通。目前，对塔台不可视区域能否接入机坪监控信号并开展运行安全评估，在安全有保证的前提下，允许更多航空器同时进出滑行，提高机坪运行效率。另外，随着旅客运输量的增加，新桥机场可能会根据局方要求适时建立机坪塔台，设立地面管制频率，航空器机坪运行指挥将由空管转向机场现场，如成功实施，这将会大幅提高航空器机坪运行效率。
　　2、建议增加滑行道通道。对于机坪滑行道的设置，结合新桥机场二期扩建，建议延长B滑和E滑，增加机坪和跑道间的通道，加快航空器进出停机坪的速度和效率。
　　3、对机组机坪滑行速度做出具体要求。《合肥新桥机场使用细则》（ZSOF AD 2.20 ）中规定：“本场滑行速度不得大于50KM/H。”目前，分公司飞机在机坪滑行速度普遍较低，建议在规定允许的范围内，加大飞机在机坪滑行速度，缩短滑行时间，下面为新桥机坪细则截图：
　　二）关于分公司保障资源不足的解决办法
　　1、开展生产保障资源评估。目前，分公司一线生产保障资源多年没有变化，而分公司本场日航班量增加明显，且航班运行内外部环境也发生了很大的变化，在航班高峰期，因分公司内部保障能力不足的问显得题越来越突出。航班保障能否正常，保障资源是基础。建议分公司组织对一线生产保障单位（清洁、航食、货运、拖车等）人员设备的配备开展评估和测算，根据实际运行情况，配置所需人员和设备，改善保障资源不足的窘境，为正常关舱门创造条件。
　　2、完善公司航班保障规定和流程。目前，从公司层面来看，有关航班保障的规定比较粗放，急需修订完善，建议参考《东航安徽分公司快速过站保障程序》，规定中要明确各保障单位到场时间，细化每个航班保障用时，确保规定的严肃性和可操作行。
　　3、加强航班正常性的宣贯和考核。《东航安徽分公司航班正常工作考核规定》是保障分公司航班正常运行的一部重要“法律”，它列举了各保障单位的违章违规行为，明确了航班保障的奖惩考核办法，是一线生产单位工作保障的依据和准绳。但从实际情况来看，一线保障人员对此规定内容不是很清楚。建议各保障单位应高度重视该规定的学习和解读，对于触犯该规定条款的单位或个人，AOC应严格落实考核问责，确保规定的权威性和严肃性。
　　4、应用系统工具开展机坪航班保障管理。公司航班高效运行得益于各类信息系统的支持。关于机坪运行的信息系统，据了解总部计划在开发中，该系统中每个航班显示为一个信息条，在信息条上设置里多个保障节点，当所有保障单位都按规定时间到位并保障完成，信息条显示为绿色，若超过保障时间未完成则显示黄色或红色，此时需现场人员到位了解情况并督促尽快完成。系统管理，减少了人为因素的干扰，为航班保障提供了有效的管理手段，希望该系统能尽快开发完成并投入使用。
　　5、减少因公司计划造成的不正常。目前，分公司部分航班的航班时刻安排不太合理，造成实际过站时间不满足局方和公司要求，给航班正常带来很大影响。以2017年夏秋航班计划中MU5329(合肥-昆明）为例，前段计划到港1415，本段计划1500离港，该航班进港滑行+过站保障+出港滑行时间合计45分钟，远小于公司规定的机型过站时间，为航班不正常埋下了隐患。建议市场部门在做航班计划时，注意合理安排过站时间，力争从源头上杜绝不正常。下图为《中国东方航空股份有限公司航班正常考核规定（2017年修订版）》节选：
　　结束语：航班正常已经关系到千家万户，它作为一项民生工程，已上升到国家和法律层面，2017年1月1日生效的《航班正常管理规定》（交通运输部2016年第56号），就处置航班延误、提升航班正常率和服务质量及维护消费者合法权益制做了具体规定。让我们以“规定”出台为契机，携手同心，勇往直前，像抓安全一样来抓航班正常，那么航班正常的明天一定更美好。
　　新桥机场概况： 合肥新桥国际机场为4E级国际机场，目前拥有一条3400米长跑道，A、B滑行道平行于跑道，滑行道E、F、G、H连接机坪和B滑行道。停机坪面积共 31万平米，机坪一共拥有27个停机位，其中廊桥位19个，五个廊桥停机位安装了目视泊位引导系统。
　　事件背景：合肥新桥国际机场自2013年5月30日启用以来，航班量及旅客吞吐量逐年上升，2016年，新桥机场年旅客运输量超七百万人次，随着航班量的增加，从机场和航空公司运行数据来看，新桥机场运行效率和航班正常性指标都有不同程度下降。
（供稿：中国东方航空股份有限公司安徽分公司运行控制部，          民航新闻实时监测系统  ）