亚太主要机场聚昆明 推动A-CDM国际标准落实

       民航资源网2017年4月19日消息：4月19日，国际民航组织ICAO亚太区A-CDM工作小组会暨技术研讨会在云南昆明举行。超过30个国家的专家、亚太区主要机场代表，以及中国民航局、空管局、中国部分航司以及千万级机场百余名代表参会。本次会议在中国的举办一方面是国际民航组织对中国A-CDM机场协同决策工作的肯定，同时大会通过研讨，制定和更新A-CDM国际标准，部署了A-CDM下一阶段在亚太区各机场的推进与落实。

　　2014年，由ATFM协调小组起草，ICAO牵头，确定了空中交通流量管理ATFM。而根据2015年ICAO亚太区出台的亚太无缝空管计划，2018年前将在所有的飞行情报区实施ATFM以增强容量，同时还明确了ATFM和A-CDM均是该计划的重要组成模块。ATFM是基于网络视角的规划以提高流量绩效，容量匹配减少延误；而A-CDM旨在通过机场协同决策优化机场运行，建立和提高共同情景意愿。作为ICAO亚太区重要的成员，中国积极响应支持该计划的部署实施。

　　来自中国民用航空局的数据显示，截至2016年，中国境内民航机场共有218个，其中定期航班通航机场共有216个，2016年航班总量达到467万架次，增长9%；旅客吞吐量1.02亿，增长11%，中国民航持续保持高速增长。然而，另一组数据却显示，中国民航业的高速发展对GDP的带动作用却大幅落后于国际水平。ATAG的统计表明，航空运输业创造的GDP约占全球GDP的3.4%；如果将航空运输业当成一个国家，其GDP排名全球第21位。仅在亚太地区，2014年数据显示，航空运输业创造了2880万个工作岗位和6260亿美元GDP，航空运输业对地区经济的拉动作用可见一斑。1978至2015年间，中国GDP的平均增速为9.7%，而同期航空旅客运输量的平均增速高达17%，为GDP增速的1.75倍。2015年，中国的名义GDP达到10.8万亿美元，占全球经济总量的14.7%。同期，中国旅客运输量占全球航空旅客运输量份额为12.6%，中国航空旅客占比低于GDP占比。另外，作为航空大国的中国为亚太地区提供了18.92%的劳动力，却仅创造了该地区14.07%的GDP。这同时也反映出中国在从航空大国到航空强国转型的过程中面临的高技术化水平偏低和附加值低的产业比重高等问题。

　　不仅如此，纵观全球繁忙空域，中国枢纽机场航班量的增长率处于低位。对比2016年国内外主要枢纽机场所在地区机场航班量，纽约地区、珠三角地区和芝加哥地区是世界上空域最为繁忙的地区，年起降航班量突破100万架次。然而，年起降架次已经突破40万的洛杉矶国际机场和东京羽田国际机场2016年航班量增长速度仍然分别达到了10%和12%；而中国主要枢纽机场北京首都国际机场、上海浦东国际机场和广州白云国际机场航班增长率仅为2.86%、6.98%和6.24%。

　　图1：珠三角空域3D航班实时轨迹图


　　中国大型机场航班量增长受阻，未能对当地GDP增长起到带动作用，一个重要的原因是这些机场航班正常性较低，地面与空中运行效率不能满足航班量高速增长的需要，2016年的统计数据显示，中国民航航班正常性仅为76.4%。国际民航组织亚太区办事处在总结美国和欧洲协同决策实践的基础上，制定了面向该区域的A-CDM理论和实施手册，旨在提升空地效率和机场的容量，并结合各国民航实际持续修正。在中国，A-CDM以信息共享为基础，以空管、航司、机场协同决策为核心，依托大数据、人工智能等新技术，通过对机场地面运行精细化管理，提高各保障环节的效率；同时为空管提供准确及时的地面保障信息，便于空管根据空域状况合理安排航班放行；而航司也可以利用这些数据为旅客提供更为精准的预计起飞和预计落地时间，避免因信息不透明造成的矛盾与冲突。中国机场的实践表明，A-CDM在保障飞行安全、提高空地效率等方面都发挥着积极作用。

　　图2：空管CDM与机场A-CDM协同提高中国民航空地效率


　　昆明长水国际机场是首家采用这一理念运行的国内机场，在A-CDM实施过程中，大量采用车辆定位、电子自动轮挡、视频智能分析等新技术，提升自动收集数据、分析数据、智能决策的能力，机场运行效率得到显著提升。2014年12月，长水常准A-CDM系统正式投入使用。2015年，昆明机场航班正常性连续11个月排名全国第一。2016年，虽然昆明机场旅客吞吐量增长11.9%达到4198万（全国第五），航班起降架次增长8.5%达32.6万（全国第四），但航班正常性在中国前十大机场中排名第二。

　　云南机场集团在A-CDM实施过程中，逐渐明确了A-CDM发展的四个阶段：第一阶段为监视阶段，对机场场面实现完整的航空器、车辆监控；数据单向传递给A-CDM，AOC可以全面掌握机场资源状态并做出合理分析。第二阶段是交互阶段，车辆、人员等保障资源的数据和通信链路打通；实现AOC对场面保障资源的管控，实现保障资源间的交互；并与空管部门实现CDM数据共享，与关联机场实现数据共享，这个阶段也是场坪移交的关键技术基础。第三阶段为规划阶段，实现对资源的智能规划，确保安全冲突最少、资源利用效率提高。提供安全冲突告警，根据系统推荐做出选择决定，与CDM、HCC之间实现数据自动修订。第四阶段为引导阶段，场面资源运行全面交给A-CDM自动管理；成立专门的数据维护、算法改进团队，确保A-CDM智能处理的能力持续改进；车、人接受A-CDM系统管理，通过地空数据链实现数据与飞行员的共享。昆明机场刚刚完成A-CDM第一阶段，正在努力实现第二阶段。中国千万级以上的机场实现第二阶段后，民航的准点问题、容量问题会得到很大的缓解。

　　图3：昆明长水机场可视化A-CDM机坪动态监控


　　在中国民航局的支持和鼓励下，截至2016年，A-CDM已经被中国31家机场采用，惠及旅客2.4亿人次，占中国民航总吞吐量的四分之一。目前，包括浦东、虹桥在内的中国国内千万级机场均已开始或准备采用A-CDM提升机场运行效率，推动A-CDM在中国的率先实现。预计到2018年，将有超过100家中国主要机场使用A-CDM系统为旅客提供更安全、更高效、更舒适的服务。

　　本次ICAO亚太区A-CDM工作小组会暨技术研讨会不仅有来自中国民航局、东航、华东空管、云南机场分享的A-CDM在中国的实践经验，更是邀请到了国际民航组织权威专家介绍A-CDM执行和最新发展趋势，而来自日本、新加坡的代表也分享了A-CDM在各国的实施情况。此次大会的举行必将有利于A-CDM在亚太区机场的普及和实施，进一步加深亚太区域机场间的信息共享与合作，促进该地区民航业对GDP的促进与拉动，实现区域协同发展。
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