CADAS：昆明国际航空枢纽发展现状观察

        2017年11月，云南省人民政府和中国民用航空局共同出台了《昆明国际航空枢纽战略规划》。这标志着昆明长水机场将由国家门户枢纽机场向国际枢纽机场转型。《规划》提出：着力将昆明机场打造成为安全高效、通达通畅、衔接一体、绿色智能的国际航空枢纽，并明确了昆明机场的功能定位：一是辐射南亚、东南亚的国际航空枢纽，二是西南对外开放的现代综合交通枢纽，三是促进区域经济社会发展的新动力源。

　　在民航局2017年末工作会议上，冯正霖局长指出要进一步完善枢纽机场布局，推进乌鲁木齐、昆明国际航空枢纽战略规划落地。

　　本文从国际航空枢纽定位角度出发，分析昆明机场航空枢纽建设的发展现状、取得的成绩和存在的问题，希望通过此篇分析能够梳理出昆明机场未来的发展方向，针对问题有的放矢，真正实现成为国际航空枢纽。

　　2017年，昆明长水机场实现旅客吞吐量4，473万人次，同比增长6.5%，成为全国第六大航空港、西南地区第二大航空港。其中国内旅客4，058万人次，同比增长5.3%，国际和地区旅客415万人次，同比增长20.8%，国际增速明显快于国内。

　　这与昆明机场发展的战略目标和政策密切相关。2016年4月，昆明长水机场获得民航局批准，高峰小时容量标准由51架次提升至57架次（协调参数按照56把握），同年5月开始逐步放量，其中明确规定洲际航线优先、主基地公司优先和区内公司优先。

　　根据飞常准大数据显示，截至2017年底，昆明长水机场拥有航线289条（直飞和经停航班分开计算，仅客班，下同），其中国内航线231条，国际和地区航线58条。通航点157个，其中国内机场115个，国际地区机场42个。

　　图1展示了2015年-2017年昆明长水机场航线变化情况，2016年相比于2015年，国内航线数量增加6条，国际航线增加11条，国际航线增加量明显高于国内航线，这可能与时刻放量倾斜政策相关。2017年相比于2016年，国内航线增加32条，国际航线增加5条。

　　昆明长水机场的115个国内通航点中，32个分布在西南，分布数量最广，所占的离港架次份额高达33%，其中14个位于云南省内，所占的离港架次份额为22%，。由于西南地区复杂的地形地貌，大部分小机场的运行条件比较特殊，与外区之间直接开通直达航线相对比较困难，通过昆明机场的中转衔接，很好地解决了这个问题。

　　昆明机场与这些小机场之间具有高频次航班服务，其中昆明-西双版纳，每周202班，昆明-芒市，每周145班，昆明-丽江，每周95班。为西南地区输送了大量外地的旅游客人，同时也解决了本地旅客的出行需求。

　　昆明机场的42个国际及地区通航点中，31个位于东南亚和南亚，所占离港架次份额为87%。东南亚地区，通航9个国家，包括泰国、老挝、缅甸、马来西亚、越南、柬埔寨、新加坡、文莱、菲律宾；南亚地区，通航5个国家，包括尼泊尔、印度、孟加拉国、斯里兰卡、马尔代夫。借助自身特殊的区位优势，昆明成为面临东南亚和南亚的天然门户。另外，昆明机场还开通了至欧美澳的洲际航线，包括昆明-巴黎、昆明-青岛-旧金山、昆明-南京-温哥华、昆明-悉尼、浦东-昆明-迪拜，都是东航执飞，每周3-4班。

　　从目前的航线结构看，昆明长水国际机场的航线结构仍以网络末端为主，2017年底的289条航线中，点对点航线97条，以昆明为末端的经停航线141条，以昆明为经停点的航线只有51条。

　　从上图可以看出，以昆明为经停点的航线运力只占整体的8.6%，其中大部分的结构是国内中心城市-昆明-云南省内支线机场，所占运力比例为80%。

　　2017年10月份，昆明长水机场的中转旅客比例为8.32%（中转联程旅客，非经停旅客），其中绝大部分为国内中转旅客，国际中转旅客微乎其微，占中转总量的0.3%。

　　从上述可以看出，昆明作为衔接区内和国内其他城市的中转点，具有比较明显的枢纽效应，无论是从航空公司立足于市场和经济性设计的经停航线，还是从机场打造的中转联程旅客，结论都是明显的。

　　但是，虽然通过政策倾斜，昆明长水机场的国际航线有了长足的进步，但是距离昆明机场提出的以网络’末端’向’面向南亚东南亚的辐射中心’转变的目标，还有一定差距，该差距主要出现在现有航线结构以及国际中转旅客的开发上面。

　　以上从政策优势、枢纽地位、航线发展、中转服务等角度阐述了昆明的国际枢纽建设成绩，面向未来，也有一些发展中的问题值得我们思考：

　　一：机场容量趋于饱和与航班执行率偏低之间的矛盾

　　昆明长水机场小时高峰架次的协调参数为56，其中19-21时段由于受军方影响按照51来协调。从图9可以看出，昆明机场的时刻容量已经趋近饱和。

　　然而，昆明机场的时刻执行率只有88.7%，相比于成都的95.1%，差距较大。从航空公司的角度来说，航班取消量和市场收益情况息息相关。尤其是2017年云南地区打击负地接以来，昆明市场效益下滑，有些航线甚至不能覆盖变动成本，航空公司为了保收益，直接取消相应航班。

　　二：时刻资源紧张与机型分布之间的矛盾

　　由于西南地区复杂的地形地貌，昆明机场密集快捷的区内支线，为广大旅客提供高频便捷的出行方式的同时，也限制了时刻的使用效率。飞常准12月最后一周数据显示，昆明机场的平均离港座位数为159，而同期成都为177。

　　三：国内机场不断新开和加密东南亚的航线

　　国内二三线城市的国际航线发展也很快，越来越多的机场开通东南亚的直达航线，尤其是泰国。昆明机场如何打造南亚东南亚中转品牌吸引其他城市的旅客，让旅客从昆明中转成为习惯，还需要比较长期的工作。

　　综上所述，昆明机场以其明显的区位优势和旅游资源优势，成为我国第六大机场，并且在连接西南至中国、中国至南亚东南亚的航线网络中承担着关键的作用。目前来看，昆明的国际枢纽建设已经产生了效应，航线数量、通航点数量以及航班量都有了长足的进步。国内方面，省内高频支线特色明显，中转旅客规模初步显现；国际方面，连续三年国际旅客吞吐量以20%左右的速度增长，南亚和东南亚航线不断深化发展。在网络末端向面向南亚东南亚辐射中心的转变中，有了一定的成效。但是，在向着这个目标前进的过程中，还受着诸多因素限制，比如时刻资源紧张、机型偏小、时刻使用率偏低等。展望未来，昆明机场东二跑道、S1卫星厅等基础设施正在加快建设中，预计最快2019年能投入使用，届时会有机会提升机场容量，继而通过政策引导、市场挖掘等手段破解当前困局，向着国际枢纽的规划目标不断前进。

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