随着中国
东方航空股份有限公司（下称“东航”）于5月17日在官网宣布第三方网络平台提供的值机和选座服务为“非正常”方式，并表示将对这些平台进行清理，也意味着中国最大的四家航空运输企业在“睁一只眼闭一只眼”多年之后，终于宣告与第三方平台“撕破脸”。
回溯到此前国内多家航司借在OTA乱象频出之机集体“封杀”的举措，两方博弈之间不仅仅是对一时一地的得失之争，更凸显了诸多第三方平台未来与航司博弈或是相处的种种可能。
联合抵制第三方平台
一个月之内，先是由中国
南方航空股份有限公司（下称“南航”）而起，中国国际航空股份有限公司、
海南航空控股股份有限公司随之跟进，直至东航最新一击，几乎已经将第三方航旅信息服务平台最为用户所熟知的值机、选座等出行服务的通路彻底堵死。
这并非是国内航司第一次与第三方平台在值机业务上产生冲突，但此前航司还仅仅只是相对不那么强硬地通过公开声明的方式提醒旅客使用第三方平台提供的出行服务“不保证获得与官方渠道同等的后续服务”，并没有真正完全切断这一入口，第三方平台仍然留有较大的市场空间。
“实际上旅客使用第三方平台主要原因还是更方便，对旅客而言使用什么平台其实并不重要，使用体验是最关键的，”一位国有航司从事信息技术开发的人士在接受《华夏时报》记者采访时表示，“使用第三方最大的便利就是你不管坐哪家航司，都只用这一个APP就可以了，但如果使用航司自己的客户端，坐哪家就要安装哪家的APP，这里面还涉及到不同的账户、常旅客计划等信息，需要操作的环节和涉及到的信息相当繁琐，远远没有几个有代表性的第三方产品使用体验好。”
目前国内市场占有率较高的第三方民航出行服务产品主要有航旅纵横、
飞常准等，这些产品在竞争激烈的市场环境中大浪淘沙，都具有各自较为突出的优势。比如飞常准的航班动态数据服务以及包括保险、机场休息室、接送机等出行环节产品整合方面较为成熟，而国内唯一提供专业民航信息服务的央企中国民航信息网络股份有限公司（下称“中航信”）则凭借其作为国内几乎所有航空公司、机场以及机票代理核心系统供应商的优势，将旗下航旅纵横在出行全流程中完整信息服务的优势发挥得淋漓尽致，迅速成为国内最受欢迎的第三方民航信息服务平台。
但即使是像中航信这样有三大国有航司作为股东的企业也无法保证旗下产品“越线”涉入航司的具体业务，其他没有背景的平台则更难抗争，自南航明确提出要求第三方停止办理其值机和选座等服务之后，航旅纵横虽然掌控着信息接口，但也只能“服软”宣布停止提供相关的服务。
“这其中一个关键就在于，你做到什么程度是航空公司所不能容忍的，简单的值机选座并不触及航司太多利益，但如果你想延伸到出行环节的其他服务，特别是那些有可能转化为实际利益和更大市场开发空间的服务时，必然会导致如今的结果，”一位从事第三方客户端市场开发的人士对本报记者表示，“信息技术将出行环节所涉及到的产品和服务越来越紧密整合到一起，这其中所能带来的市场空间就非常大，航司在这方面的敏锐度和开发能力与第三方相比并不占优势，如果放任第三方通过这类‘必选’环节的服务培育使用习惯，同时逐步将其他服务整合至平台，那么留给航空公司自己的出口就会越来越窄，这个行业数十年来的经验告诉我们，如果只是靠卖票是无法赚到太多钱的。”
但是第三方平台甚至也提供机票销售的服务，一位知情者向本报记者透露，航旅纵横此前曾经就有直接介入机票销售环节的想法，但在航空公司共同的反对下未能如愿。但对航企而言，被掌握住数据接口或是信息服务入口的第三方企业虎视眈眈总归是一件危险的事情，更何况还有诸多OTA平台在机票分销环节分一杯羹，各种冲突、封杀之类的行为在所难免。
寻求合适相处方式
如果说第三方平台因为可能争夺未来的市场空间而被航企所“扼制”，那么OTA们则是在过去和现在一直以来都在从航司的口里分一杯羹而与之处于一种极为微妙的相处模式之下。
一方面航企自己的销售能力和渠道还无法完全摆脱第三方而独立，另一方面OTA并不需要花费巨资购买飞机、培训从业人员、支付昂贵的油费，只需要搭建一个系统轻点鼠标或是接听电话便能够从航司的票务收入里分走相当一部分，更何况还经常会出现为了获取更大的利益而违规操作，损害旅客利益却导致航司“背锅”的乱象，因此航司与OTA们的斗争更为激烈。
但在目前，不管是航司还是包括OTA在内的第三方平台都无法在立刻摆脱对方之后可以做得更好，航司需要第三方的服务和客户资源，第三方则必须依赖于航司提供的产品实现其服务的价值，这就使得双方的对抗实际上更显两败俱伤，而寻求到一个合适的“相处模式”才是双赢的出路。
“如果把出行看做整个旅游产品中连接酒店、目的地等诸多环节的关键链条，在此前的技术条件下，出行环节所涉及到的航司、酒店乃至旅行社长期以来是以一种孤岛式的方式在运作，而信息技术和互联网渗透使得卖方主导的业态通过在线化开始变得透明，逐渐改变了买卖双方的话语权，”在阿里巴巴集团副总裁、飞猪副总裁胡臣杰看来，“这其中经历了几种模式的变化，首先是比价模式，虽然能够扩大消费者选择范围，施加了价格影响力，但这种信息中介的模式转移了交易风险；而OTA模式则是将比价、搜索和交易功能集成，提升交易效率的同时，这种自采自卖的模式依靠资源优势和信息的封闭性对交易环节有足够的掌控力，这也导致OTA对资源方有足够的定价权，但这种优势并不一定能够完全转化为对消费者的让利，很多时候会变成平台方获得更大利益的模式。”
实际上过去十几年来发生在航司、酒店、OTA以及消费者之间绵延不断的各种冲突大多因此而起，即使航司和酒店急切地想通过建立自有渠道的方式摆脱这种控制，以及OTA在内外部的压力之下开始放低姿态改善其各个环节的服务，仍然有持续不断的冲突和纠纷在各种交易场景中上演。
因此在线旅游业的模式也开始悄然酝酿着变化。以阿里巴巴旗下的旅游平台飞猪提出的OTM（Online Travel Marketplace，在线旅行生态）模式为例，将商家和平台的关系从被动的供给模式变为对数据资产的运作，通过业务的融合、内容沟通以及品牌维护形成一个利益共同体。
从航空公司以前只依赖平台销售，如今却开始在平台建立营销中心就可以看出这种变化的趋势。四
川航空股份有限公司5月14日号称为最新一家把营销中心设置在飞猪平台内部的航司，双方表示将通过优势互补、资源共享在诸多方面开展深入合作。
这一模式的效果虽然仍待时间检验，但至少能够在一定程度上引导航司等资源方尝试走出与平台方无休止博弈的误区，寻求一个更为平衡且有效的利益格局。
正如某航空公司一位人士所言，航空公司属于传统的行业，获取外部信息的渠道比较窄，虽然航司很早就在谈论新技术，但真正能理解并为我所用的地方并不多，大部分都只是看到结果，无法了解到新技术在哪些环节通过什么方式给航司带来的改变，但在OTM的基础架构之下，航司可以发挥自己的特长来经营，在能够保证隐私的条件下开放更多的数据帮助航司提升在新技术条件下的营销能力，并对自己在做的事情有更深刻的理解。
提升卡
沉默卡
变色卡
照妖镜
楼主
