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关于进近准备，很多飞行员会在很短的时间内就完成了，但是具体准备的质量怎么样，却不一定敢恭维，我们都知道，一个安全的着陆基于一个稳定的进近，而怎样才能更好的保证进近的稳定，换句话说，进近准备中，我们都应该考虑哪些内容，本文以一英文单词“WONDERFUL”为主线，总结归纳出进近准备时必须考虑的内容，全面细致，希望对业内的兄弟有些许的帮助。
你的进近准备是否”WONDERFUL”？
进近准备的内容，在这里用一个单词来表达，并将该单词每个字母代表的含义进行注解。这个单词就是WONDERFUL，中文意思是“极好的、精彩的、绝妙的”意思，所以先在此祝愿大家每一天的飞行都能安全，正点，开心，Wonderful！
Wonderful：Weather 天气
通过天气预报、通播等有效方式索取目的地机场的天气情况是进近准备的第一步，这也是我们通常所做的。但我们还需要根据目的地机场的天气情况，做出对天气情况的具体分析。
1、天气预报和通播的时效性。
结合落地时间，寻找合适时间段的天气预报；XX点58分收到的通播可能即将失效，内容只能作为参考，要有收听新通播的意识。某公司飞行员，因为没听新通播，不知道换跑道了，于是飞错进离场…
2、明确使用跑道和进近方式。
3、对风向风速的关注。
报告的侧风乱流比较大，要想一想大侧风着陆的修正方法。侧风的着陆方法一般有三种，分别为：侧滑，带偏流角接地和拉平过程中消除偏流角。对于这三种侧风着陆方法技巧，相信各公司的《标准操作手册》里面应该都有详细的介绍
雷雨过境，报告的阵风比较大，着陆时必定会有较强乱流，有没有风切变的可能，风切变的改出程序要刻在脑子里：按压任一TO/GA电门，果断使用最大推力，脱开自动油门，收起减速板，双手握杆，姿态15度，下口令保持构型，报告上升下降率……
4、对能见度的关注。
报告的能见度比较低，机组要及时索取备降机场的天气实况和预报，做好充分准备，明确分工：操纵飞机的飞行员，在建立目视之前，严格按照仪表飞行，监控飞机的飞行员负责目视观察，并监控各种仪表指示及时提醒操纵飞机的飞行员，建立目视后及时报告。
5、对道面状况的关注。
报告的机场中雨，跑道湿，着陆侧风标准降为12米/秒，要考虑在湿滑跑道着陆时需要注意的事项，尽可能的扎实落地，自动刹车选择3，控制脱离跑道速度在20节以下，防止大速度脱离跑道时机轮打滑。
6、对备降场和备降航路的关注。
在了解目的地机场天气的同时，我们还需要同时了解备降机场的天气情况，并通过飞机上的雷达显示来大概了解当前位置到目的地机场以及备降机场的航路上的天气情况，为后期的复飞备降做好准备。
wOnderful：Operate 操作，运转，管理
在我们获得了目的地、备降机场的天气情况之后，就要根据具体的天气情况来进行进近准备。在操作运转这一步，我们通常是按以下步骤来做的。
1、选择合适的着陆跑道和进场程序
选择了使用跑道和进场程序，应认真核对进场程序中的每个点及每个点的高度和速度限制，严防漏看高度限制，造成后边穿越高度限制触发警告，要紧绷高度弦。速度限制同样重要，特别是RNP（GNSS）进近程序，除ATC特殊要求外，要严格按进场图和进近图飞行。
2、调定着陆机场标高
着陆机场标高低于6000英尺的，我们一般在起飞之前就调定了；着陆机场标高高于6000英尺的，手册要求着陆机场标高起飞前先预调为6000，进近准备时将其调整到实际的着陆机场标高。在场压机场着陆，机场标高调0。
3、根据进近方式调定着陆航道
着陆航道通常与跑道方向一致，个别机场航道与跑道延长线存在交叉角。所以，无论ILS、VOR或NDB，若航道与跑道延长线存在交叉角，在调整好着陆航道后，预想飞机与跑道的位置关系，尤其是在能见度较差时，这样可以帮助我们更快的找到跑道。还想再次强调一下，ILS进近也有可能存在交叉角，例如大连机场10号跑道的ILS程序。对于RNP进近，着陆航道可以不用调定，但为了更好的认清我们的位置关系，建议在RNP进近时航道调定为跑道方向航道值。
4、选择合适的自动刹车
B737NG飞机，自动刹车在着陆前可选的位置有4个，分别为1、2、3和MAX。大多数情况下，我们选择自动刹车2，这是因为，一般情况下，刹车选择2足够使飞机减速至正常脱离速度，但这绝不尽然，机组应根据具体情况（跑道长度和坡度、道面摩擦情况、预计脱离道口等等）合理选择自动刹车。
MAX：需要最短停止距离时使用。减速率小于人工最大刹车的减速率
3：在湿或湿滑跑道上，或当着陆滑跑距离受到限制时使用
2或1：提供适合所有常规操作的中等减速效率
5、调定DA/DH，或DDA/DDH
目前我们所飞的仪表进近方式一般为精密进近，类精密进近以及非精密进近三种，对于精密进近（ILS）和类精密进近（RNP），最低着陆标准调DA（H），非精密进近（VOR、NDB、LOC、RNP-LNAV）调DDA（H），DDA为MDA+50向上取整，各公司可能有些许的不同。
6、调定着陆VREF
根据选择的着陆襟翼调定着陆时的VREF，并做出正确的风修正。
风修正值：1/2顶风+阵风增量；
目标空速游标：VREF+1/2顶风+阵风增量。
报告的风速均为海里/小时。
对风修正时，最大进近速度不超过VREF+20海里/小时，或着陆襟翼标牌速度减5海里/小时，以较低的为准。
7、调定相关导航台频率
相关导航台的频率调好后，要被识别才有效。对于RNP（GNSS）进近，建议不要调谐相关跑道的盲降频率，特别是要避免调成反方向跑道的盲降频率，因为容易触发错误的下滑道（G/S）地形警告，有些时候通报的导航台频率不可用，但是表面看可能工作正常，但不要去用，因为不合法。
8.简述复飞程序及温习复飞动作要领
每一次进近前都应重温复飞程序，这包含正常复飞和非正常复飞，例如风切变复飞。复飞时要严格标准喊话，建议复飞时机组每个人都应喊出完整的标准程序，用我们的口令指导我们的动作，这样可以有效防止复飞过程中出现漏项或超限。还要说一句：一切没有复飞预案的进近都是耍流氓！
woNderful：NOTAM 航行通告
航行通告（NOTAM），是由国际航行通告室发布，用电信方式分发关于任何航行设施，服务，程序或危险的建立情况和变动的资料的通知。
每一次的飞行，我们都应该高度重视航行通告。在下降进近之前，要找出目的地机场和备降机场的相关NOTAM内容，对于影响本次进近着陆的NOTAM内容，PF和PM两人都要充分了解并相互证实。
wonDerful：Descend Flight Plan 下降计划
合理的下降计划是着陆的前提条件，也是飞行员控制飞机的一个基础。整个下降阶段，飞行员都需要考虑：我现在是高是低？是快是慢？下降时，只知道推1000尺下降率的飞行员为初始飞行学员，成熟的或者说职业的飞行员会根据实际情况合理的控制自己的下降计划。
1.运行中的各种因素和/或航站区域的要求可能不允许执行最佳下降计划，简单的说就是有时看似合理的下降率可能会由于管制员的雷达引导而让高度变的太高。下降时，飞行员要综合考虑飞机的高距比，也不能盲目听从管制员指挥，若高度过高，应主动申请机动一下，或者盘旋下降，反对盲目蛮干！
2.与前后机的位置关系
要通过飞机上的设备和听从ATC的指挥里面判断出前后机与自己的位置关系。避免跟随前机太近，造成可能遭遇尾流，或间隔太小而不得不复飞拉升的情况出现。后机的位置也一样，你飞的太慢，到最后把后机给整复飞了，这样也不好。
wondErful：Environment 环境因素
飞行环境包含两个方面，外在环境和内在环境，飞行员应时刻保持对飞行环境的情景意识。
外在环境：
1.当前飞行区域的地形情况，特别是在下降进近准备时，清楚了解区域的最低安全高度，限制区的限制高度和机场最低扇区高度，了解地形显示为绿色黄色红色的意义：
绿色——低于飞机当前高度2000英尺至500英尺（机轮放下时250英尺）的地形
黄色——低于飞机当前高度500英尺（机轮放下时250英尺）至高于飞机当前高度2000英尺的地形
红色——高于飞机当前高度2000英尺以上的地形
2.外部环境的天气情况，根据具体天气情况和管制要求及时向管制员了解其它飞机的绕飞方案以及空域的绕飞限制，制定出合理的可用的绕飞预案。高空中看到天气可能为绿色回波，但下降到低高度时有可能变成黄色或红色。
内在环境：
1.飞机当前的具体情况，也就是飞机的状态监控。飞机的高度，速度，航迹，增压情况，下降时的高距比，所有的设备是否工作正常，有没有故障保留，保留后有没有相应的O程序需要机组执行。
2.飞机的着陆重量，超过飞机最大着陆重量着陆为严重差错，特别需注意，某些机场对着陆最大重量有特殊的限制。
3.飞行员的身体状况及疲惫指数
飞行员的身体状况是否良好，是否很疲惫，特别是一些红眼航线，以及一些备降或延误较多的航班更应该多加注意。备降延误后的疲惫指数增大，该怎样调整，这是飞行安全的一个潜在风险源。
4.客舱乘务员及旅客的情况
飞机下降前，要了解客舱乘务员及旅客的情况，我们拉的是一飞机的人，而航班生产的意义就是将旅客安全送往不同的目的地。对客舱乘务员在下降前的服务流程要有大概的了解，比方说乘务员要在落地前大约30分钟开始进行旅客及厨房的安检，整个安检大约需要5-8分钟左右的时间，而乘务员一般在落地前20分钟会各就各位的自己坐好，所以需要我们飞行员做的就是在落地前30-20分钟这段时间尽可能的避开颠簸区，若实在不可避开，应通知乘务员尽早进行旅客安检，提前做好自我防范。
wondeRful：Runway Condition 跑道状况
跑道的具体情况关系到最后的着陆安全，是飞行员在进近准备时必须考虑的内容之一。
1.着陆跑道的长度，宽度，沥青（ASPH）还是水泥（CON）道面，脱离口有几个，在哪里，有无不可用的，距离跑道入口有多远，跑道有没有内移，内移了多少，这些都应该被考虑到。
2.跑道的环境因素，是干的还是湿的，或者报告的刹车效应好、中还是差，针对跑道的实际情况合理选择和使用自动刹车。特别是对于一些短窄跑道，是否需要在跑道上调头180度脱离，调头方向有没有要求，这些也应该清楚。
wonderFul：Fuel quantity 油量
下降进近前要检查飞机的实际油量，核实飞机是否有足够的燃油飞到目的地机场和备降机场，要根据实际绕飞预案及下降计划，以及是否需要复飞备降估算飞机最后剩油。具体需要考虑以下几项内容：
1.737-700落地剩余燃油最少应为1400公斤，737-800落地剩余燃油最少应为1600公斤（这里简单介绍下怎样记忆，B737有两个发动机，700飞机的最低油量为2*700=1400；800飞机的最低油量为2*800=1600）。
2.了解最低油量和紧急油量的定义。
最低油量：是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值。该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可以供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高450米（1500英尺）的高度上飞行30分钟。
紧急油量：是在某一点，机长根据实际运行条件判明由于低油量，需要决定立即飞往选择的目的地机场并立即完成着陆。宣布紧急油量是一种紧急情况，是明确的声明航空器需要空管部门优先处置。
3.关注燃油流量和两个主油箱的油量是否平衡，平衡燃油时要时刻关注平衡情况，防止平衡过度。
wonderfUl：Usual rules 通常的规则
虽然每次的飞行都有区别，但实际飞行中却有很多通常的规则，了解这些通常的规则对飞行员来说是很有帮助的。在下降进近准备里面，我们需要知道哪些通常的规则，简单列举以下：
1.在所飞目的地，我们通常使用的着陆跑道一般是固定的，通常使用的进场程序也是一定的
2.实际下降过程中，区调或进近高扇与低扇的交接高度一般是固定的
3.着陆后飞机怎样脱离一般是固定的，因为飞机停机位置一般是在某一固定的区域
实际飞行中，我们虽然不能完全依赖这些通常的规则，但是却可以借鉴，若ATC给我们的指令与通常的指挥有区别的时候，我们应该引起重视并进行核实，因为ATC也有可能出错，民航业发展迅速，天上的飞机越来越多，相似航班号的飞机在同一区域被同一ATC指挥的情况也越来越多，所以了解一些ATC指挥的通常规则可以有效避免我们自己以及ATC的犯错几率，这需要我们不断的进行学习与总结。
wonderfuL：Listen and Learning 听和学习
下降进近过程中，想保持好的情景意识，离不开我们用心的去听。听什么呢，听管制员给予我们自己的指令以及管制员给予其它飞机的指令，这样我们就可以判断我们的前后机的位置；听其它飞机的绕飞计划，为自己的绕飞提供参考；听驾驶舱的正常的噪音，帮助我们发现发动机或增压的工作正不正常；听你的搭档有没有回答你的标准喊话，可以帮助我们判断对方有没有失能……
学习总结，是对过去一定时期的学习情况进行回顾、分析，并做出客观评价。学习是要通过总结来提高的，优秀、高质的总结更能收到事半功倍的效果。所以我们要养成良好的学习习惯和总结习惯。每次飞行中在下降前，默念一下Wonderful，在飞行结束后好好总结一下本次飞行的收获与存在的问题，飞行是值得我们学习一辈子的职业，以学习作为本篇内容的结束，以希望我们对飞行保持一颗敬畏热爱的心，在学习中进步与成长，努力学习，不断提高自己，持续的保障每一个航班的安全！！！
作者：山东航空公司飞行一大队责任机长 袁标
校正：山东航空公司飞行一大队102副中队长 柳曦
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