直升机相撞问题浅析：发生概率大 后果“惨烈”

　　图：2013年3月21日，两架德国警用直升机在首都柏林参加演习时相撞坠地。中新网图片。

　　11日，一架东方航空公司A320型飞机在虹桥机场执行航班起飞过程中险些与准备穿越跑道另一架A330飞机相撞，一时间激起千层浪，甚至有人将其与著名的特内里费空难“相提并论”。其实与固定翼特别是大飞机相比，似乎直升机各类相撞问题更为突出。直升机相撞事故不仅在所有事故中占据相当比重，而且往往“损失”巨大。

　　从历次直升机相撞的事故来看，相撞类型多种多样，大多数发生在空中，也有发生在地面的；有直升机与直升机相撞，直升机与其它航空器相撞，也有直升机与地面障碍物、高压线和飞鸟相撞的事例。概括起来讲，可分为以下几类：

　　按直升机移动方向分类：

　　按直升机相撞时的移动方向，可以将其分为同向、侧向、相向相撞三类。

　　同向相撞

　　此类事故多发生在直升机编队飞行中，常见是编队飞行中后机没有控制好飞行间隔，向长机靠拢，修正动作不正确，而长机对僚机又观察不周，后机打掉前机尾梁，两机同向相撞。

　　侧向相撞

　　此类事故发生的常见原因是两机发生航线交叉，高度无差值，同时满足了航线交叉与高度交叉的耦合条件，并且时机重合，在冲突点上侧向相遇。

　　对向相撞

　　此类事故并不常见，去年8月，俄罗斯一架私人水上飞机与一架小型直升机在一座水库上空发生对向相撞事故，造成两架机上9人全部遇难，事故现场极为惨烈。该事故发生的主要原因是私人飞机未经申报擅自起飞，并且在水库上空两机同一高度飞行，航路重合而航向相反，此类相撞事故的损害程度最大。

　　按直升机所处位置分类：

　　按直升机相撞时所处空间位置，可以将其分为空中与空中，地面与地面，空中与地面三类。由于直升机在地面发生碰撞的几率较小。

　　空中与空中相撞

　　指两架以上直升机在空中飞行时发生碰撞。

　　此类事故发生的主要原因是直升机在冲突点相遇。直升机空中相撞的必要条件是两机需要在同一时间、同一地点、同一高度相遇，而这一个点便是飞行中客观存在的冲突点，具体的相撞冲突点主要有两个，分别是高度交叉和航线交叉。所谓高度交叉，是指同一时间，同一地点，穿越对方的高度层；所谓航线交叉，是指同一时间，同一地点，同一高度穿越对方的航线。

　　空中与地面相撞

　　指直升机以较大的冲击力撞击地面或地面上的物体。

　　此类事故发生的主要原因是由于机组对地形特点、气象条件、飞行动作和可能出现的复杂情况预想不全面、不细致，过于关注飞行动作和着陆位置，忽视了直升机飞行状态和性能限制，消速时机过晚，修正动作大，偏差处置不当。

　　按直升机相撞对象分类：

　　按直升机相撞对象，可以分为直升机与空中航空器、直升机与地面障碍物、直升机与飞鸟相撞等类别。

　　直升机与空中航空器相撞

　　例如2009年10月美国海岸警卫队一架C-130大力神运输机和海军陆战队AH-1眼镜蛇武装直升机在圣克利门蒂岛以东25公里处发生相撞。此次事故共造成两架机上9人死亡，两架飞机报废。事故发生的主要原因是由于管制人员没有遵守规定调配好两机间隔，并且没有注意到两机可能存在相撞的趋势，出现危险接近后未下达正确的避让指令，导致两机相撞。

　　直升机与地面障碍物相撞

　　例如2008年5月参与汶川地震抗震救灾的一架米-171型直升机在执行任务时，突遇低云大雾，导致直升机撞山，机上人员全部遇难。这与直升机缺少先进的导航定位和雷达告警系统，机组不能准确掌握局部天气变化情况，也不能精确掌握自己位置有很大关系。

　　直升机与飞鸟相撞

　　例如2014年1月美国空军一架HH-60直升机坠毁在英国的诺福克海边村庄附近的一个自然保护区中，导致4名机组人员死亡，当时该直升机正在进行夜间双机编队低空飞行训练。调查人员称，多次鸟撞导致其坠毁。该事故发生的主要原因是当事直升机老化较为严重，机组人员没有对直升机的运行状态做出正确的评估，多次鸟撞事故之后仍旧勉强飞行，最终直升机难以维持正常飞行，酿成飞行事故。

　　直升机大都在“一树之高”的空间飞行，低空、超低空飞行的飞行高度低、跟踪监控难、环境条件复杂、险情处置时间短等特点客观上增加了直升机相撞的概率，直升机相撞事故的原因很多，一般大都与以下几类原因相关：

　　机组违章违纪

　　某些飞行员法规意识淡薄，自我表现意识强烈，喜欢根据自己的经验随意改变飞行实施方法，通过掠水飞行、掠地飞行等冒险举动表现自己的飞行技术和本领，炫耀自己的能力，最终导致直升机与地面障碍物发生碰撞。还有些飞行员并不是主观故意的，而是对规章制度不清楚、不理解，不知道规章是怎样明确规定的，甚至还自以为这样做是不违背规章的，或者是由于习惯性的违规而演变成了长期自认为正确的方法，结果盲目实施导致相撞事故的发生。

　　机组配合失调

　　机组配合失调往往是副驾驶由于相信或考虑到机长的威信，在对机长的行为产生疑问时不进行质疑，或是双机长飞行时，互相认为对方已经掌握好飞行的相关信息而不进行交流沟通，这些都会导致飞行信息的差错产生，给飞行带来安全隐患。从各类危险接近和相撞事故的调查中可以发现，空中机组完全依赖自动驾驶，飞行过程中存在偷懒和大撒手现象，任务分工不明确，对空中的飞行动态没有精确掌握，过于依赖地面指挥调配，空中对外观察少或观察不周，对产生的质疑没有及时沟通与反馈等现象，容易导致相撞事故的发生。

　　管制调度失误

　　管制调度是一项高风险高工作负荷的智力劳动，管制调度人员一方面要不断获取信息，分析评估动态，果断做出判断决策；另一方面管制调度人员可利用的思考时间很短，而发出的指令直接影响直升机空中飞行状态和飞行安全。飞行管制活动本身就是在管制调度人员、飞行员和空地信息传输设备的共同作用下进行的，任何一个环节出现问题都可能引发飞行冲突甚至相撞事故，若出现指挥调度失误，亦容易造成直升机相撞事故。

　　直升机缺少安全防护设备

　　早些时候从国外引进的一些直升机，缺少先进的导航定位、通信联络和告警规避系统，安全防护的技术设备相当落后，不能对危险接近的障碍物进行告警识别，在气候多变以及能见度较差的情况下飞行存在较大的相撞隐患，即使是近年来引进或自主研发的一些直升机由于相应技术设备的不稳定性，防相撞的技术基础也还比较薄弱，方法比较单一，发挥作用也不够明显。

　　气象环境恶劣

　　从发生的相撞事故统计来看，因天气原因直接导致的事故并不多，但在因机组原因造成的相撞事故中，曾有多次是在恶劣天气条件下发生的。

　　电磁环境复杂

　　民用电磁设备增加了对通信导航设备准确性的影响。近年来，直升机飞行过程中出现的电磁干扰事件逐年增多，移动通信站、高压输电设备、广播电台设备、大型工厂电磁设备等，使得低空电磁环境更加复杂，直升机在低空、超低空执行任务时，这些电磁干扰对机载设备可靠性、稳定性有较大影响，若影响到通信设备可以造成空地、空空通信中断；若影响到导航设备则可能使直升机失去方向或偏离航线；影响到监控设备则可能导致管制人员无法监视空中动态，失去对空中航空器的有效控制，对空中危险接近造成极大隐患，在特定条件下也可能导致相撞事故发生。

　　净空环境繁杂

　　飞行区域良好的净空条件是保证直升机飞行安全的基本适航条件，而飞行区域内高大障碍物，风筝、气球等漂浮物以及鸟类都是直升机低空相撞事故的危险源。撞鸟事件多发生在600米以下的低空，飞鸟被吸入发动机，造成发动机损坏，甚至空中停车；撞击座舱玻璃，影响飞行员对外观察和判断；撞到旋翼桨叶，影响直升机旋翼的气动性能，导致事故发生。

　　除了以上原因外，直升机相撞的原因还很有不少，篇幅所限不再赘述，仅以此文唤起大家对这一问题的重视。随着通航产业的蓬勃发展，低空进一步开放，包括直升机在内的各种低慢小航空器数量日渐增加，直升机相撞这一问题愈加凸显。有关单位应当采取切实有效的措施防止此类悲剧的不断发生。（来源：微信“鹏程翔安”）

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