二线城市"标配"洲际航线? 多数仍靠补贴揽航线

　　图：中国航空运输业洲际业务大爆发已近3年，几乎所有具有潜力的二线城市都已至少“标配”一条通往欧美澳的洲际航线，其中一些热门二线城市更是成为国内外航空公司争抢的目标。

　　中国航空运输业洲际业务大爆发已近3年，几乎所有具有潜力的二线城市都已至少“标配”一条通往欧美澳的洲际航线，其中一些热门二线城市更是成为国内外航空公司争抢的目标。

　　但被称作“第四城”的成都却在洲际业务受青睐程度仅次于北上广这样一线枢纽的火热背景之下遭遇到一些逆势。

　　英国最大的航空公司英国航空公司（下称英航）在10月19日前后基本上已经半公开地承认：将暂时停止运营成都-伦敦航线。

　　被审视的航线网络

　　在最早由Buying Business Travel报道出将会暂停成都航线运营的消息之后，面对中国媒体以及相关各方的质询，英航措辞谨慎地对这一问题予以回应。

　　英航承认将于明年1月13日之后暂时停止运营成都-伦敦航线，尽管并未透露关于此条航线经营状况的相关信息，但其在给媒体的回应中较为隐晦地表露出是因为难以获得更好的收益。

　　英航方面直言这条已经运营超过3年的航线“商业利益并不可观。”同时表示，“只有在商业利益可观的情况下，航线才能得以持续运营。”

　　而对于此次“暂时”停航是否会有一个期限或是复航的条件，英航方面则更为间接地表示出其态度：“在满足旅客的需求同时并能带来可观的商业利益”，在这样的先决条件之下，这条航线恐怕才有继续运营的必要性。

　　值得注意的是，英航决定停止成都航线运营的时间节点适逢中英两国之间刚刚达成协议，双方政府同意大幅度增加客运航班运力额度，从每周40班增加至每周100班，同时还取消了对两国之间货运班次的限制。

　　3年前一系列声势浩大的推广活动以及英航一贯审慎的经营风格也在一定程度上决定了这条航线绝非一时之热，有了解内情的航空业界人士也对《华夏时报（公众号：chinatimes）》记者透露：英航确实很看好成都市场，也是以一种非常认真的态度来经营这条航线。

　　但在开航初期的喧嚣与热度逐渐归于沉寂之时，便不断有关于这条航线经营状况不佳的消息见诸业内。

　　运营不久之后，英航便开始使用最新接收的787-8执飞这条航线，尽管三舱布局214个座位的新机型较此前的机型座位数更少，但航线的客座率并不能持续稳定保持在一个能够获得收益的水平。

　　根据英国民用航空局公布的相关数据显示，这条航线曾经一度客座率不到40%，尽管今年7月的平均客座率保持在80%以上，但并没有太多能够达到这一高位的时间段，比如今年4月平均客座率不到50%。

　　一边是中国最具潜力的航空枢纽，另一边是全球最受欢迎的旅游目的地以及商务目的地，其市场状况如此不稳定恐怕不仅出乎成都市政府的意料，更让向来经营风格稳健的英航难以接受。

　　“英国签证政策虽然大幅放开，但目前相比申根签证和美国签证仍然吸引力不足，手续繁琐，而英国的过境转机政策和地理位置也极大限制了伦敦对中国旅客在欧洲中转的吸引力，”一位供职于某外资航空公司的市场分析人士对《华夏时报（公众号：chinatimes）》记者表示，“成都虽然在高新技术产业和制造业方面发展比较快，但与伦敦金融中心的定位相比还是有一定的偏差，因此注定商务客流不会太多，这对航空公司的吸引力则会大大下降。”

　　按照航空公司成本及收益管理的通常作风，这其实是一条早就应该被停止经营的航线，但能够持续运营超过3年，显然与地方政府给予的航线补贴有非常大的关系。

　　补贴政策两面性

　　为吸引航空公司前来开航，机场给予航空公司在起降费、机位费等方面一些优惠措施，或者给每个航班一定的补贴是国内外机场都会采用的市场拓展策略，但近两三年来国内二线城市对航空公司开通国际航线，特别是洲际航线的争夺中，这个本应是政策性优惠的措施已经变成一种“悬红”式奖赏模式。

　　而对航空公司而言，在决定开通一条市场前景难料的新航线时，风险最小的方式显然就是选择补贴政策更好的目的地，以将自身成本投入控制在最低限度。

　　正因为一众国内二线城市把开通国际航线当成一种“竞赛”，因此在补贴的力度上也是屡创新高，不仅逐步背离了补贴“扶持”的本意，更有一些地方政府甚至能够做到一个航班即使一张票不卖航空公司也不会亏太多这样的程度。

　　尽管成都如今早已经成为被航企看好的市场，但当初为了拓展国际业务同样也是通过补贴的方式吸引航企前来，只是随着市场主动权的逐渐变化，成都也在逐渐减少补贴的力度。

　　9月底举行的世界航线发展论坛上，有四川机场集团的官员便透露，“正在逐步改变此前的补贴模式，把3年期的补贴缩减到1年或者2年。”

　　持有同样观点的还有杭州机场。此前杭州萧山国际机场有限公司副总经理陈祝毅接受《华夏时报（公众号：chinatimes）》记者采访，在阐述杭州对航空公司的航线补贴政策时表示，杭州会提供为期3年的航线补贴，“但不是什么航线都会补贴，还有一些限定条件，比如跨洋洲际航线，必须是首家开通航线等，而且与其他城市相比杭州的相关补贴数额是最低的。”

　　但国内二线城市中像成都、杭州这样具备消费能力和产业基础，且具有国家名片性质旅游资源的毕竟是少数，其他更多的城市想要吸引航空公司前来开航则必须拿出“真金白银”，而且很难以这样一种硬气的姿态面对航空公司。

　　这就带来另外一个问题，即航线补贴政策到底只是助推还是在一定程度上营造了二线城市洲际航线的繁荣场面？

　　“就像很多地方机场运营之后就非要憋着一股劲去申请北京、上海、广州和深圳这些地方的航线，国际航线现在也存在这个问题，”一位国有航空公司供职的人士对《华夏时报（公众号：chinatimes）》记者表示，“其实大可不必每个地方一开国际航线就追求直飞欧美一线枢纽，一方面这些机场都很难进入，另一方面国内几大主要机场对这些一线枢纽都有非常好的通达性，一天好几个航班可以抵达。而一个二线城市机场花费这么多补贴去让航空公司开一条频度不高的航线，或者频度高但客流不稳定的航线，其效果还不如中转到一线枢纽。”

（《华夏时报》， 民航新闻实时监测系统 ）