爱尔兰航A320巴塞罗那进入紧急燃油状态分析

[摘要] 2012 年 3 月，西班牙巴塞罗那进近管制区，管制原因导致爱尔兰航空 A320 在巴塞罗那进入紧急燃油状态。
               　　图：2

　　一、事件经过　　2012 年 3 月 14 日19时，西班牙巴塞罗那机场使用跑道25R，II类ILS进近，RVR300/250/600米。爱尔兰航空公司EI868（A320-200）从科克（爱尔兰）飞往巴塞罗那（西班牙），19：22联系区域管制T1扇区。当机组收到RVR为 300/250/600 米的信息时，机组表示，25R跑道的II类ILS进近要求最低RVR400 米的能见度，现在不符合条件，请求使用25L 跑道的 III 类 ILS 进近，飞机和机组都具备执行 III b 类进近的资质。区域内另一架EZY2197机组也提出最低要有 400 米能见度，同样请求使用 25L 跑道。

　　进近管制员联系塔台，询问25R跑道能否使用 III 类ILS 进近。塔台管制员回复该跑道只能使用 II 类ILS 进近， II 类ILS 进近的最低标准是300米。进近管制员向塔台转达了飞机想使用25L跑道的建议。塔台管制员表示，如果情况变得更糟，我们将使用 25L 跑道III 类进近。
　　EI868建议，如果25L跑道不能使用的话，能不能使用07R或07L跑道？塔台的答复是没有同时使用两条跑道运行的程序，如果飞机不能着陆，由飞行员自行决定是否飞往备降场。
　　进近指挥EI868航班下降并保持10000英尺高度，并再一次通报了RVR为375/350/600，机组答复将继续等待，因为最低RVR标准是400米，他们可以使用其他任何可用跑道。进近管制员通知机组，他已经和塔台说过了，塔台答复只有在天气条件更加恶劣时才会更换跑道。机组询问难道机场关了吗?因为这样的天气条件是没有飞机能够使用CAT II落地的。
　　此时，塔台带班联系进近管制员并解释，根据相关程序，当 RVR 超过 300 米时，必须保持平行跑道构型。进近管制员告诉他，根据两个不同机组的报告，在 RVR 低于 400 米的情况下，没有航空公司能够执行 II 类ILS 进近着陆，而且他们都在询问机场是否关闭。
　　塔台带班坚持认为，程序中II 类ILS 进近的最低标准是 300 米。他逐字告诉进近管制员“让他们提交报告或做他们想做的事情，如果他们认为有必要。他们可以去备降，也可以来这里......我们不打算为他们，或者任何人安排一条单独的跑道”。
　　进近管制员询问，该程序是本地规定还是国际规定，塔台带班回复说，这是国际民航组织的规定， “这是基本常识，简单的和 ABC 一样”，并补充说“我们不能因为他们有不同的最低标准而改变程序”。当时他说程序就摆在他面前，并逐字的读出了 II 类ILS 进近的定义，其中提到“能见度 299 米时我们就进入 III 类了”，并说“这很简单”，如果他不能着陆，那就复飞去备降吧。

　

　　进近管制员将塔台带班的话转达给空中的两架飞机。与此同时，进近管制员联系了GIRONA机场塔台，询问能否提供两个机位，GIRONA塔台答复两个机位没问题，看看还有没有更多位置，随后GIRONA塔台通知区域管制带班有 3 个停机位。
　　19：45，T1扇区计划席管制员通知塔台，EIN868正在等待在巴塞罗那降落，他的备降机场GIRONA没有机位了，他询问塔台有没有考虑使用25L跑道。塔台管制员坚持只有在RVR低于300米时才会改变跑道。与此同时，区域管制T4扇区通知T1扇区，一架Iberia航空公司的飞机也说公司政策是不允许在400米以下落地。BAW486机组也报告说II 类ILS最低要求RVR400。

　　进近管制员向塔台抱怨已经有四架飞机等待了半个小时，而塔台却拒绝改变跑道。塔台仍然坚持现在还不具备改变跑道的条件。进近管制员说我们不理解塔台的做法，机组也都不理解，他不知道怎么去和机组解释，而备降场GIRONA已经没有机位了，“我们必须为他们做些什么，他们不能一直在那飞”。
　　20：03，EIN868在盘旋等待 30 分钟后，机组人员决定备降到瓦伦西亚（西班牙），这时进近告知机组现在RVR400，恰好满足最低标准。机组人员决定再尝试一次降落25R跑道。在最后进近阶段，机组告诉塔台，执行复飞程序，只能去GIRONA（西班牙）备降。
　　区域管制要求与塔台带班通话，告诉他盘旋等待飞机的情况，并要求给出一个塔台频率，可以让塔台通过该频率直接向飞机解释，因为情况正变得越来越差。塔台带班表示， 25L 跑道没有使用，因为它不是首选的着陆跑道，在 RVR 降低到300 米以下之前，不会改变使用跑道。他坚持认为，这是程序中的内容，他也不能做任何事情。
　　EIN868复飞后，转到T4扇区，请求备降GIRONA。T4扇区管制员答复GIRONA机场已经没有停机位了。EIN868机组立即宣布了紧急状态“PANPAN”，并请求使用25L跑道落地。另一架盘旋等待的飞机要求塔台给个合理的解释，塔台答复让飞机守听进近频率。
　　区域管制告知塔台带班，一架飞机宣布紧急状态，并正在向 25L跑道进近。塔台带班回复说该跑道没有使用，并询问区域管制是哪架飞机宣布紧急医疗状态。区域管制告知不是紧急医疗状态，塔台带班回复说如果发出 PAN PAN 呼叫，就必须是紧急医疗状态，并坚说如果不属于医疗性质的紧急状况， 25L 跑道是不能使用的。
　　塔台带班要求不要将飞机转交到塔台频率上，并坚持认为，如果飞机不能在机场着陆，他们必须飞往备降场，而且不能让飞机决定使用哪条跑道。尽管如此，塔台带班还是启动了 25L 跑道的 ILS 系统。
　　进近再次向赫罗纳塔台询问可用的停机评的信息，答复称至少有两个可用位置。进近管制员要求EIN868解释宣布紧急状态的理由，机组答复因为GIRONA机场已经没有停机位了，而剩余油量又不够飞往其他机场，必须降落在巴塞罗那。
　　了解到这一状况后，塔台带班表示，如果没有出现紧急情况，那么两架飞机和他的做法都有不妥。 区域管制争辩这架飞机处于低燃油状态，塔台带班答复“低燃油和紧急状况是两种不同的状况。
　　最后：“塔台带班通知区域管制，他决定转换到使用 25L 跑道的单跑道构型。20：29，EIN868在 25L 跑道安全着陆，飞机着陆后，能见度仍不满足 II 类进近的要求。接地时的剩余燃油量为 1800kg 左右，仅比要求的最低值多出 800kg。

　　二、原因分析

　　本案例是一起典型的管制原因导致航空器进入紧急燃油状态的不安全事件。
　　1、导致此事件发生的直接原因是塔台掌握的标准有误。在此错误的标准基础上，塔台坚持做出的保持机场运行模式的决定使得飞机不能在目的地机场着陆。
　　2、巴塞罗那机场的低能见度程序没有明确地界定 II 类运行所需的RVR 数值是多少，也没有提及这些数据与飞机类型或决断高的关系。只有一个一般性的规定，即跑道视程 300 米，垂直能见度 100 英尺。程序中引用了适用的规范性文件的一部分，其中列出的所需的跑道视程为 450 米，但是巴塞罗那机场没有该文件。无论是这位带班，还是其他带班都不知道该文件及其内容。
　　3、T1扇区管制员已协调赫罗纳机场为 EI868 航班保留了一个停机位。但由于信息沟通环节的问题，T4扇区的管制员不知道此情况，错误地通知EIN868机组GIRONA机场已经没有停机位。
　　4、由于机组期待可能会变更跑道，因而进一步延长了等待时间，导致剩余油量减少。当获知备降场GIRONA无法使用时，飞机已无法飞往其他机场，机组人员宣布紧急油量，最终使他们能够在巴塞罗那机场着陆。
　　5、塔台带班错误地认为机组发出PANPAN，就必须是紧急医疗状态，并坚持如果不属于医疗性质的紧急状况， 25L 跑道是不能使用的。塔台带班的错误观念，再一次将EIN868飞机至于危险之中。

　　三、安全建议

　　1、在复杂气象条件时，尤其是边缘天气时，大量航空器盘旋等待天气好转，有时还要尝试降落，使得空中情况复杂，指挥难度加大。建议重视边缘天气的空管保障工作。
　　2、大量飞机返航备降，会使得飞行冲突增多，调配难度加大。由于多数飞机会就近选择备降机场，这样就使得备降机场机位迅速饱和，一旦飞机选定的备降机场无法使用，飞机按照此备降机场计算的油量不足以飞到其他机场时，飞机将进入紧急油量状态。建议在复杂天气时，关注附近可用备降机场机位情况，当机位紧张时要及时通知相邻管制单位，建议机组尽早备降或返航。
　　3、建议及时更新机场运行标准，开展培训，使每个管制员尤其是带班都能够掌握最新标准、了解规章、熟悉程序。
　　4、建议明确信息通报和传递环节，尽量避免发生重要信息传递错误。
　　5、带班主任要有灵活应变的能力。在多个机组坚持在II 类ILS进近最低要求RVR400的情况下，在改变使用跑道不存在什么大的原则性问题情况下，在有飞机进入紧急油量情况下，塔台带班还坚持不开放使用25L跑道，这个决策已经危及到了航空安全。
　　6、建议加强带班主任的团队资源管理和沟通技巧方面的培训。
（供稿：黑龙江空管分局安全管理部，          民航新闻实时监测系统  ）