东航入股法荷航在天合上位 南航地位尴尬

　　图：东航入股法荷航天合上位，南航地位尴尬去留”两难。《华夏时报》图片，　摄影：王潇雨

　　在监管政策风向的变化之下，中国两家国有航空公司中国东方航空股份有限公司（下称东航）和中国南方航空股份有限公司（下称南航）在近两年之内都迅速引入了外资航空公司的投资。但相比之下东航借助其坐守中国最佳航空枢纽上海的有利条件，在参与到全球航空业竞争格局的新一轮竞争中显得更为积极主动。

　　东航母公司中国东方航空集团公司（下称东航集团）与美国达美航空公司（下称达美）及法航-荷航集团（下称法荷航）于7月底宣布达成新的合作协议，将由东航集团和达美分别购买法荷航10%股权，从而使这3家同为天合联盟成员，且在北美、亚洲及欧洲三个全球最大航空市场占据重要地位的企业实现盟内结盟。

　　重构利益共同体

　　作为东航集团、达美、法荷航一系列交易的一部分，法荷航还宣布将以2.2亿英镑收购英国维珍大西洋航空（下称维珍）31%的股权，目前维珍最大的股东正好是达美，其2012年收购了新加坡航空持有的49%维珍股权，从而成为跨大西洋航线有力的竞争者。

　　这场涉及到欧美亚三大市场的交易目前仍需要等待监管机构及股东大会最终批准方能成行，但不管最终结果如何，都已经体现出一个非常重要的趋势：业务和联盟伙伴之间的合作已经无法满足竞争格局变化的需求，少数航企结成更为紧密的利益共同体跨区域竞争将成为未来航空业竞争格局的主流。

　　东航集团表示将通过海外全资子公司定向增发出资约3.75亿欧元实现收购法荷航股权的交易，同时还将向法荷航委派一名董事，这一投资也成为东航集团目前为止最大的一笔战略投资。

　　东航在2015年接受了达美4.5亿美元的投资，向对方出售了3.55%的股权。与之形成鲜明对照的是在十年前，东航在试图引入新加坡航空投资计划的失败。

　　在中国发展最快的中美和中欧航线市场上，中国国际航空股份有限公司已经与汉莎航空集团及美国联合航空公司建立起广泛而深入的合作，特别是与星空联盟合作伙伴汉莎实现联营之后，在中欧航线上建立起了非常明显的优势，这也是天合联盟系所不愿看到的局面。

　　如果说10年前中国航企引资的更多考虑还是为了改善自身的管理和财务状况，那么10年之后，在国际业务上获得收获后意识到了全球化已经成为航空业生存和获得更好发展前景最为关键的因素，如果仍然像此前那样保守无助于享受到这个行业快速发展所带来的更多好处。

　　相比于近年来一直积极收购中小型航空公司股权的阿提哈德航空和四处寻求投资机会的卡塔尔航空公司，达美在航空公司的股权投资一直较为低调，但到目前为止也已经在墨西哥、巴西等市场有针对性地进行了一系列收购，再加上对维珍和东航的投资，从而在中南美洲、跨大西洋航线和跨太平洋航线上建立了利益同盟。此次对法荷航的投资则进一步扩大了在跨大西洋航线上的市场份额，新联盟的建立则在此前天合联盟合作的基础之上实现了将上海、巴黎、阿姆斯特丹、伦敦、亚特兰大乃至纽约等一系列欧美亚主要航空枢纽更为紧密联结起来的机会。

　　联盟重心转移？

　　东航方面表示，在签订新的投资协议之前已经与法荷航之间有多年良好的业务合作和交流关系，今后也将在原有天合联盟成员之间航线联营合作的基础上，进一步巩固和深化彼此合作的深度和广度。

　　而按照目前天合联盟在中国的业务落地深度来看，法荷航显然与更早加入联盟的南航显然更为紧密。

　　2007年，南航成为中国首个加入天合联盟的成员公司，并在2010年前后先后与荷航在北京-阿姆斯特丹航线以及法航在广州-巴黎航线上开展航线联营合作。

　　而在南航控股子公司厦门航空公司加入天合联盟之后，这一合作又扩展成为四方联营。

　　相比之下，东航直至2011年才加入天合联盟，且在去年7月才实现与法荷航在上海、巴黎及阿姆斯特丹航线上的三方联营合作。

　　实际上，天合联盟在中国同时拥有两家体量相近且存在直接竞争关系的成员公司这种状况即使是在航空联盟合作中也不多见。这不仅对于航空公司之间业务合作不利，更对协调联盟内合作伙伴之间的关系带来一系列的问题。

　　“实际上，我们虽然一直说北上广三大枢纽，但实际上北京和上海与广州并不是一个量级，任何联盟想要在中国寻找合作伙伴肯定更看重北上，广州由于区位等原因其实在体量上始终没法相提并论。”一位供职于国有航空公司的人士在接受记者采访时表示。

　　实际上，从三地客流量的趋势变化也可以体现出市场地位的不同。今年前4个月，北京、上海和广州到巴黎的航线同比去年的变化分别是9.1%、9.6%和-2.9%，这一数据还是建立在南航与法航多年联营巴黎航线的基础上。

　　“航空联盟需要的是利益最大化，关系的远近亲疏其实是次要的，哪里可以带来更多利益哪里就是他们的目标，这也是天合联盟即使已经有了南航依然要把东航拉进来的主要原因，但东航和南航因为存在直接的竞争关系，所以即使同联盟相互之间合作也并不多。”前述人士表示。

　　达美此前跨太平洋航线的亚洲节点一直在日本，在2009年日本航空公司陷入破产危机的时候曾试图以超过10亿美元“援助金”的条件将日航带进天合联盟，但日本航空最终选择美国航空公司作为合作伙伴并最终加入了寰宇一家联盟。自此之后达美便开始将目光投向中国市场，“达美曾经向东航提出将原本给日航的援助金投向东航，以此吸引东航加入天合联盟，”一位航空业内知情人士对记者透露，“当然这个承诺后来变成了直接购买股权，但显然不管是天合联盟还是达美显然都对上海市场更为看重。”

　　南航在天合联盟拥有更老的资历以及更深层次的合作，东航作为后来者并没有能够获得更多联盟内的合作机会，再加上与南航之间也并没有太多实质性的合作，因此不管对天合联盟还是东航而言这样的合作似乎都显得有些鸡肋，在这种情况下一度传出东航考虑转投寰宇一家的说法。

　　一位接近东航的人士向本报记者证实了这一传言，但他表示，目前看来这条路已经堵死，“转会”的代价过于高昂，东航只能进一步推动与天合联盟成员的合作。

　　在这样的背景下，这个涉及到4家航企，业务版图覆盖跨太平洋、跨大西洋以及中欧的合作体得以建立，东航不仅在天合联盟实现“上位”，更凭借这一合作的契机有望将国际业务拓展得更为广阔。

　　但对南航而言，目前除了进驻首都第二机场可能在国际业务上获得新的机遇之外，并没有太多可以为天合联盟看重的资源，因此在联盟内的地位越发显得尴尬。

　　南航去年已经接受寰宇一家成员美国航空公司的股权投资，双方也签订合作协议将在业务上开展更为广泛的合作。虽然跨联盟合作已经成为趋势，但鉴于三大航空联盟在跨太平洋市场、跨大西洋市场各自“组局”正面竞争的情况下，选择继续留守天合联盟看着几个“高端玩家”自娱自乐还是不如干脆改换门庭尝试在“新天地”有所作为便成为一个两难的抉择。
（《华夏时报》，          民航新闻实时监测系统  ）