国泰、南航不会“跳槽”，联营成航司合作平台

　　图：香港国泰航空有限公司B-HLQ号AIRBUS A330-300型客机。


　　民航资源网2018年1月10日消息：据CAPA报道，国泰航空的困境，只是对北亚地区航空公司战略合作选项重新进行复杂评估的一部分。2018年，航空业将继续发生变化，但业内热议的“大中华地区航空公司全球联盟巨变”的一些调整，可能会以出人意料的方式展开。比如，以传统经验来看，国泰航空将退出寰宇一家并加入星空联盟，而美国航空持有中国南方航空少量股份，会使南航退出天合联盟而加入寰宇一家。

　　业内一些人称国泰航空更适合星空联盟，但事实是，国泰更适合寰宇一家，因为寰宇一家给予了国泰在其三大市场建立商业联系的便利，而星空联盟根本无法提供相似的航线网络覆盖率。

　　此外，星空联盟已经过于庞大，不太可能接受国泰。而只要国泰还在寰宇一家，就可能阻止南航加入寰宇。

　　但改变近在眼前。全球的航空联盟正在经历挑战，各种双边关系演化的复杂跨国合作关系将成为全球联盟的补充，也是在这种关系平台上，中国南航和美国航空可能会走得更近，然后再加入日航，之后可能还会有第四家航空公司加入。

　　国泰航空与星空联盟成员关系日益紧密

　　媒体界和旅游业猜测国泰会离开寰宇而加入星盟，这一观点最初是基于国泰和中国国航相互持有对方股份而中国国航是星盟成员的事实。很少有人认为国泰会带国航进入寰宇。

　　近年来，国泰扩大了与星盟成员的商业关系，这也增加了外界对国泰未来联盟战略的猜测。

　　近年来国泰与星盟成员伙伴关系重大发展：

　　-中国国航—2006年：相互持有大量股权合作

　　-新西兰航空—2012年：宣布建立联合运营

　　-深圳航空—2015年：展开代码共享合作

　　-汉莎集团—2016年：宣布成立货航联营

　　-加拿大航空—2016年：宣布展开代码共享合作

　　-汉莎集团—2017年：宣布展开客运代码共享合作

　　国泰航空更适合寰宇一家

　　相比星盟，国泰更适合寰宇的原因主要有两个：1）本地市场相关性，2）有利的商业关系。

　　国泰航空直飞航班可用座位公里数的46%来自美国、澳大利亚和英国。再加上线上市场联接航班（比如北美经过香港到新加坡的航线），上述三大市场对国泰的收益和盈利贡献率更高（这些市场的回报率和盈利率本来就高于平均数）。

　　寰宇在这三个市场都有强大的成员：在美国有美国航空、在澳大利亚有澳洲航空、在英国有英国航空。寰宇在这些地方拥有的本国成员让国泰有了更多本地联系，因为这三国的乘客可以选择搭乘国泰的航班，同时获得搭乘本国那家航空公司可能带来的一些或全部好处（这点真是让澳航和英航有点难受）。

　　其它联盟无法提供这种覆盖率。英国和澳大利亚没有其它本地的航空联盟成员，而在美国，美航长久以来一直被认为是最灵活、对合作伙伴最友好的大型航司。这点与商业联系紧密相关。

　　寰宇规定的内部成员联运协议被认为优于另外两个联盟。这些协议对于全球联盟起到的作用有时不为人理解，但对寰宇来说，它们为成员航司的利益打下了基石。联运协议使国泰能够出售联接美航、英航和澳航航班的线下积分。虽然联运没有代码共享的合作那么紧密，但却拥有广泛应用性。

　　广泛的联运权限使国泰的航线网络绝不仅限于其线上市场，这也是让英航和澳航感到头疼的地方：国泰可以通过联运出售它们的联接航班网络。英航和澳洲要按规则办事，促进联运的运作；国泰拥有联运协议文本，但并不总会开放联营可用的舱位，从而有效限制其它航司利用自己的航线网络。（国泰可以声称自己的航线网络，尤其飞往中国大陆地区的航线，更有价值，但收益却被寰宇的联营销售大大冲淡。）

　　星盟和天合在美国有联盟成员，星盟拥有美联航、天合拥有达美航空，但对于国泰来说，两家航司都不是理想选择。国泰无法轻易或广泛地联接到达美和美联航的航线网络。而达美以几乎断绝所有关系的方式逼迫大韩航空与其建立伙伴关系的事情几乎人尽皆知。中国国航和长荣航空与美联航的关系并不近。

　　星空联盟不太可能接受国泰航空加入

　　传统经验可能告诉我们星盟急于吸收国泰作为成员，而且只是在等待国泰做出决定。但这种观点忽略了星盟内部的声音：星盟想吸收国泰吗？

　　星盟内部已经有强烈的感受认为联盟过大，而后果是在培育中型和小型成员的同时失去了一些机遇。一些大型航司成员也认为星盟还没有强大到能管理更广泛合作的地步。

　　亚洲东部沿海全部都是星盟成员，而且只有星盟拥有这种广泛的覆盖率：在韩国有韩亚航空，在日本有全日空，在中国有中国国航和深圳航空，在台湾有长荣，然后在新加坡和泰国有新加坡航空和泰国航空。

　　星空联盟成员分布图（2017年12月）

　　来源：SAS

　　吸入国泰会使网络覆盖过多，而星盟的成员已经拥有了飞往香港的主要联接。星盟拥有香港共13%的座位运力，天合拥有9%，而寰宇拥有51%。此外，星盟成员与国泰的客流来源形成竞争，包括亚洲内部的第六航权、亚洲—北美和亚洲—欧洲等。

　　寰宇要求申请方必须获得大多数现有成员的赞同票才能入盟。但星盟要求申请者必须获得所有现有成员的赞同票才能入盟。如果国泰想加入星盟，那么很可能有成员投反对票。不过，如果加拿大航空和汉莎航空联合起来支持国泰入盟，那么反对成员能否被说服也未可知。毕竟，分歧可能比接受更大的竞争更糟糕。

　　国泰航空可能不愿让南航加入寰宇一家

　　在谈及联盟地位时，国泰经常会强调自己是寰宇一家的创始成员之一：

　　“1999年国泰航空成为寰宇一家的创始成员之一，之后航空业发生了很多变化。”

　　——国泰航空首席执行官汤彦麟（Tony Tyler），2009年2月3日，寰宇一家

　　“作为寰宇一家联盟的创始成员，我们与马来西亚航空等其它成员航空公司展开了合作……”

　　——国泰航空马来西亚及文莱区域经理Anna Choi，2017年4月10日，《婆罗洲邮报》

　　“作为寰宇一家联盟的创始成员，我们很高兴能和同一联盟的成员西班牙航空合作……”

　　——国泰航空候任首席消费及商务官Paul Loo，2017年5月20日，《航空论坛》

　　“国泰航空为自己是寰宇一家联盟的创始成员而感到自豪，寰宇一家给我们带来了巨大的益处。”

　　——公司声明，2017年11月30日，Ch-aviation

　　提及“创始成员”的地位可能只是为了增加光彩，但对于联盟事务来说，这一身份也使寰宇的五位创始成员拥有了否决权。寰宇的五位创始成员为美航、加拿大国际航空、英航、国泰和澳航，加拿大国际航空退出后，国航成为寰宇仅有的四位拥有否决权的成员之一。

　　后来入盟的重要航空公司如日本航空和卡塔尔航空等都没有否决权。理论上讲，就算南航获得了每位现有成员的赞同票，但仍能被国泰一票否决。不过，在实际上，国泰会避免这种对抗而不动用否决权。

　　寰宇的大多数其它成员都越来越需要来自中国大陆的航司入盟。一些成员认为寰宇最大的弱点和最紧迫的需求在于整个联盟未来在中国大陆的发展。

　　南航是中国最大的国内航空运营商，占据国内可用座位数的16%。尽管南航的广州基地对于寰宇成员来说意义不大，但南航在北京和上海也拥有大型基地。关键的是，南航将在新北京大兴机场拥有基地，这将使南航在北京的发展得到扩张，同时也意味着可能给其它航司带来合作机会。

　　有人会问为什么国泰不在早期支持海南航空加入寰宇，从而在限制竞争（海南航远小于中国国的营三大航）的同时带给寰宇成员们需要的合作（海南航来自中国大陆）。

　　这种观点过于简单。联盟事务在中国大陆涉及层面很多，而一些寰宇成员在一年多前就对海南航空失去了兴趣，因为该航负债累累，这如今是个公开的问题。对于美航和英航这种能与南航建立双边关系的航空公司，略过海南航空就长期来看可能是正确的选择。

　　联盟外也能展开紧密合作，联营打造更优平台

　　从战略和商业目的来说，在大中华地区出现全球联盟转变极为困难。但全球联盟正在失去“最重要的合作机制”这一地位。如今，联合运营越来越重要，也越来越强大。目前联合运营主要围绕着联盟战线展开，但这一趋势也在转变。在大中华地区乃至亚洲其它地区，联营可能成为重要平台支撑起影响深远的变化。

　　中美开放天空协议最终可能有助于美航和南航的联合运营，这对美航来说要胜过让南航加入寰宇一家。寰宇的其它成员也可以像英航那样与南航结成双边关系。

　　经过磨合，航司们会对伙伴关系感到更适应，而立法者和法律会扩大监管能力，合作伙伴关系可能在亚洲范围内出现整合。比如，美航-南航的合作可能与美航-日航的合作相结合。这种三方合作关系还可以继续扩张将大韩航空包括在内。

　　至于国泰最初的联盟顾虑，实际上对于国泰来说，了解如何在一个由联营主导的航空世界里生存繁荣比全球联盟的变化更重要。香港不愿与美国签署完全开放天空的协议，因为那将使第五货运航权自由化。没有开放天空协议意味着香港的航司不会与美国的航司展开联营。国泰可能会考虑联营是否是正确选择，因为联营带来的合伙伙伴关系可能比联盟成员的关系更密切。

　　重要的是，航司要意识到合作伙伴关系从全球联盟到深层次双边关系再到联合运营的渐变，并保持开放的选择。在当前的复杂境况下，这无疑是航司们正在做的事情——在审视战略选择的同时不加区分地搜寻发展空间。于是大胆的创新方式拥有了空间，在这种空间里，一家（有分量的）航司的提议就可能改变整个行业的运行。（李晓燕/编译）
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