导航台又坏了，精密进近怎么办？

　　相信每个签派员放行航班的时候。都遇到过类似下面的通告：

　　C1179/18　长沙/黄花(ZGHA) 201803290959-201806302359

　　RWY18R DME 'IWW’ CH40X 不提供使用，因施工.

　　导航台又坏了，精密进近怎么办呢？今天签派员竹子和大家一起来探讨下，如何快速有效处理此类导航台不工作的通告。

　　一、两个关键问题

　　通常处理此类通告，我们都会从判断关键导航台入手，这不失为一种好方法。不过作为“不上天的机长”的签派员，今天我们换一个角度，从飞行员的视角出发，来思考这个问题。进近的时候我们需要知道什么才能安全降落？毫无疑问，首先我们需要知道我在哪里，跑道又在哪里，即我们需要知道飞机相对于机场跑道的位置。知道了相对位置，我们才能通过调整或者保持飞行三要素——高度、速度、航向来避开障碍物，完成进近。事实上，仪表进近程序，或者说仪表进近图的作用之一就是为了帮助飞行员保持规定超障余度的同时解决这两个关键问题：我在哪里（飞机与跑道的相对位置）？我应该怎么飞才安全？（如何调整或者保持飞行三要素从而避开障碍物，安全进近？）接下来我们就带着这两个关键问题去看看如何快速有效处理上文提到的类似通告。

　　二、起始和和中间进近航段

　　我们的探讨从仪表进近图中出现的航段开始。对于可以提供雷达引导服务的机场，根据行业标准MH/T 4023-2007《目视和仪表飞行程序设计规范》 “2.4.2 雷达定位点”的相关规定，飞行员在最后进近点FAP/FAF之前都可以通过雷达定位。也就是说起始和中间进近航段，“我在哪里”、“我应该怎么飞才安全”这两个关键问题可以由雷达引导帮忙解决，所以如果导航台只作为IAF台或者IF台，不工作的话不影响进近程序的执行。在无雷达引导服务的机场，作为IAF的导航台失效，但是如果能在进场图中找到坐标的话，也不影响程序的执行，如下图：

　　进场图中IAF点除了用DME距离和VOR径向线交叉定位以外，还列明了该点的经纬度坐标，我们可以通过FMC输入该点坐标来定位。这里需要明确一点，根据91部咨询通告AC-91-FS-2008-09 《在航路和终端区实施RNAV1和RNAV2的运行指南》 9.2.6的规定，RNAV程序不允许以经纬度的方式人工输入航路点。但是在传统进近程序中输入经纬度坐标确定航图上的航路点是可以的。至于机场有无雷达引导，我们可以在每个机场的机场使用细则2.22飞行程序的第四点找到说明。

　　现在很多机场还出现了RNAV　ILS/DME的进近程序，飞机可以使用RNAV飞完起始和中间进近航段，直至截获盲降，就是所谓的PBN接盲降。那这是不是意味着，在起始和中间进近阶段，除了雷达引导、人工输入公布的经纬度坐标等方式，我们还可以使用RNAV导航来解决“我在哪”、“我应该怎么飞才安全”这两个关键问题呢？这里有个坑，RNAV由于没有OPMA，需要在雷达监视环境下运行。所以即使是RNAV ILS/DME 程序，要想在起始和中间进近阶段不受地面导航设施故障的影响，也得要有雷达才行。不过对于RNAV　ILS/DME 程序有没有什么特别要求，签派员竹子暂时没在国内找到相关文件，只在FAA的咨询通告AC90-108 Use of Suitable Area Navigation（RNAV）Systems on Conventional Routes and Procedures第10点Specific Requirements to Fly RNAV Segments Published on ILS Procedures中找到了大致的一些规定，鉴于国内并没有引进这个咨询通告，并且RNAV　ILS/DME已经实际运行一段时间，这里就不展开了，有兴趣的同学可以自己找来看看。

　　三、最后进近与复飞

　　我国大部分精密进近程序是ILS/DME程序。DME在ILS进近中到底有什么用，DME坏了ILS还能用吗？事实上，DME在进近阶段主要用于帮助飞行员判断与跑道的距离，从而判断飞机高度、下降率等数据的准确性，特别是在GP不工作的时候，DME的作用尤为关键，看下面的例子：

　　打开一个机场的ILS/DME仪表进近图，在图中间和右下角能找到上图所示的两个板块。可以看出，此时（GP不工作，LOC进近）DME对飞行员掌控飞行三要素、解决“我应该怎么飞才安全”这个关键问题是非常重要的，假如DME坏了，又没有可以替代的定位的方法（比如OM，MM等）的话，“我在哪里”没法确定（不知道FAF，MAPT），“我应该怎么飞才安全”没法精确掌控，这个时候相关程序就没法使用了。一句话总结，ILS/DME中的DME在ILS的GP不工作，即LOC进近时，用于确定FAF、MAPt，如果没有等效替代定位方法，则不能缺少；ILS系统正常时，不需要DME设备。

　　那指点标又有什么用呢？97部咨询通告AC-97-FS-2011-01《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》中有如下表格：

　　表中对精密进近指点标的要求是无影响，但是得有公布的等效位置替代。并且行业标准MH/T 4023-2007《目视和仪表飞行程序设计规范》中也有如下说明：

　　“精密进近需要一个定位点（外指点标或DME）用于比较下滑道指示与航空器的高度表信息。”

　　当OM或MM不工作时，根据国内法规要求，如果有公布的等效位置代替才对精密进近无影响。可是在实际运行中，通过与飞行员沟通，发现ILS进近中指点标的作用相当有限，并且许多机场ILS/DME仪表进近图中最后进近航段中并没有公布用于比较飞机高度信息与下滑道指示的OM或MM定位点。比如合肥新桥机场15号跑道ILS/DME仪表进近图的剖面图部分：

　　图中就没有公布OM，MM。这么看来实际运行与国内法规要求有点儿不一致。但是国外的法规却与国内实际运行比较符合，比如FAA Order 6750.24E - Instrument Landing System and Ancillary Electronic Component Configuration and Performance Requirements 中就明确说明CATⅠ/Ⅱ/Ⅲ ILS进近不需要OM、MM或等效的位置代替：

　　至于复飞点与复飞程序，精密进近是没有复飞点的，在DA/H无法取得目视参考就应立即复飞。如果导航台为复飞提供航迹引导，则是必不可少的。

　　限于篇幅，我们的探讨到这里应该结束了。我们从两个关键问题出发，大致讨论了精密进近各航段中导航台的作用。事实上，非精密进近同样可以通过我们提出的两个关键问题来思考。希望本文能够开拓思路，对签派员的实际工作带来一点儿帮助。

（供稿：中国南方航空股份有限公司运行指挥中心， 民航新闻实时监测系统 ）