低成本航空的核心竞争力分析

　　廉价航即低成本航空公司，指的是通过取消一些传统航空乘客服务，将营运成本控制到最低的状态，从而可以长期大量提供便宜票价的航空公司。

　　这一概念起源于上世纪90年代初的美国。

　　在美国飞机作为最常用的交通工具，大部分乘客只希望能够快速而安全的到达目的，并不需要很多附加服务，因此低成本航空提供的经济实惠的票价和简便快捷的方式使其在美国、欧洲兴起并向世界蔓延。

　　其中以廉价而闻名的航空公司便是美国的西南航空，堪称民航界“廉价航空公司”经营模式的鼻祖，它的经营方式乃至理念至今得到诸多低成本航空公司的学习和模仿。

　　我国廉价航空处于快速发展的阶段，先后有春秋航空、西部航空、中联航、九元航空、成都航空、祥鹏航空等进入低成本航空的大家庭。

　　其中春秋作为国内廉价航空典型的代表深入民心；提及低成本航空，人们自然而然的想到春秋，就如提到咖啡脑子就会蹦出星巴克一样。

　　面对如此低廉的票价，到底是什么样的核心竞争力才能廉价航空公司在快速发展的民航步伐中存活并壮大，下面笔者粗浅的说说。

　　这里将廉价航空的核心竞争力分为三部分：规模竞争力，发展竞争力，成本竞争力。

　　规模竞争力

　　首先规模体现在机队管理上，这里就拿春秋航空的么模式来说，截止2018年3月15日，春秋航空总共运营78架飞机，纯空客A320系列飞机。

　　图一：春秋航空机队情况，来源民航休闲小站

　　运营单一机队有诸多好处。

　　第一购机成本或者租赁成本会更少，买飞机或者租赁飞机的时候，没有哪家公司只会买一架，面对同型号多架飞机的情况下，折扣兴许能够拿得更多。

　　第二可以降低航材成本，单一机型简单说航材部件可以共用；同时相较多机型运营的公司而言，航材库存配备齐全的情况下单机型的公司能够用最少的钱满足。

　　第三在维护人员上面省钱，单一机型在维护方面相对节省人员，维修人员培养方便省时省钱，维修团队构造精简。

　　第四飞行员可以共用，单一机型面对的都是具有相同机型资质的飞行员；这其中还能省去了不少的模拟机、教员等方面的花销；航空公司每年送飞行员到飞行院校复训、进行模拟机改装培训等多花的钱数以百万计，多一种机型，这成本自然花得更多。

　　最后当即将执行满客的飞机有问题的时候，能在最短时间里面调机飞行，保障客运量。

　　规模竞争力还体现在单一客舱的设置上，廉价航空不存在所谓的头等舱、商务舱，那在同等大小的客舱内部，单一设置让空间利用率达到最大。A320-200飞机正常情况下能够乘坐152人，两舱布局下乘坐168人，单一客舱布局下客座量能达180人，而春秋飞机还不乏可做量为186人的飞机

　　图二：交付的A320

　　廉价航司大部分选用全经济舱布局格式，同等条件下能够出售更多的机票，年客运量在同等条件下更可观。

　　曾经还有流传说春秋为了增加客座数量，准备将飞机的座位减少1/3的长度，那这要是真如流传那样而民航局乃至政府认可的话，估计现在春秋的飞机上又是另一番景象了。

　　发展竞争力

　　这个主要体现在飞机日利用率、客座率以及收入增长情况上。

　　飞机日利用率也可以说旅客周转率，这个主要体现在两方面。

　　第一廉价航的飞机过站时间短，根据“春秋之家”APP的记录，在2017年1月9日，受石家庄、沈阳等机场大雾天气影响，航班延误较多，春秋航空沈阳机场地服团队保障9C8707沈阳至济州，环环相扣，周到安排，开关舱仅用时23分钟，确保了航班准点抵达。

　　对于正常航前做好起飞的航班，正常情况下在“春秋之家”APP上，值机、登机、撤轮档时间均比预想的早而各环节有效的连接使得实际起飞时间会早于计划起飞时间，而最后各环节省下的时间在最终航班到达时最高可到25分钟，这个乘坐春秋的飞机会深有感触。

　　第二春秋的航班过夜驻站的少，在不超时的情况下相同的机组人员执飞来往的航班，所以乘坐飞机总会存在很晚的航班，这在减少了额外差旅补助的同时航空公司还赚了一笔。

　　通过线上的相互监督，春秋保障航班的各部门紧密配合加上与机场的协调，使得春秋航空的飞机日利用率在业内远高于业内均值，从2013年至今，民航业内大中型飞机日利用率在9.5小时左右，而春秋航空的飞机日利用率则在11.5小时左右，两个小时的差别足以让春秋的飞机在中短程航线上飞一个来回。

　　随着人们物质生活的提高，更多的人长出行出行更加青睐速度快的飞机。而廉价航在民航快速发展的进程里面更加的被人们认可，面对低得出奇的票价，大部分人会选择廉价航出行，所以在客座率方面，廉价航稳居高位。

　　在2016、2017两年里国内四大航的客座率平均值在83%左右，而春秋的客座率分别保持在91.68%、90.56%的高位。

　　图三：2016、2017国内正常航班客座率，来源中国民用航空局

　　即使在低的票价，在飞机日利用率高加高客座率的情况下，廉价航空票面收入也不菲，何况超低折扣的票价也只是部分而已。

　　收入增长这里贴一张美国西南航空2003-2013年的收入情况直观表示廉价航空的发展竞争力。

　　图中单位为百万美元，其中增长阶段基本成线性的趋势，但2008-2011年数据不是很友好，仔细想想2008年的经济危机，需要一定时间恢复，西南航在此期间保持一定的净利润已经很不错了。

　　成本竞争力

　　廉价航空的整体票面收入上不及各大航，要获得更多的利润，那只有不断的缩减成本。

　　目前航空公司成本主要分布在这几大块：第三方支出、管理支出、燃油消耗。

　　①缩减第三方支出

　　第三方支出主要在体现在票务分销以及机场的服务费用上。

　　航空公司的大部分售票系统都少不了代理方以及专业的第三方售票平台，比如去国内的哪儿网、携程以及中航信。

　　廉价航空的想要有更多的盈利，那第三方业务支出一旦省下来将是一笔不菲的支出。

　　比如国内的春秋拥有自己直销系统，在2013年通过节约的直销代理费约2亿元，而其使用自主研发的分销订座、离港系统节约1.04亿元，同时还节约民航结算系统服务费约6000万元。通过自研系统，大约每张机票可减少销售费用约40-50元。

　　降低机场的服务费用，比如起降费、靠桥费、旅客服务费等，国内春秋航空采用相对空闲的二类机场以及半小时停留的手段使得每次的靠桥费都要省五六千元，而亚航则会使用机场的专用低成本航站楼，比如泰国曼谷的廊曼机场及其主要枢纽机场吉隆坡国际机场。。

　　同时政策的支持让高客座率的春秋航班有更大的优惠，按局方规定，飞机座位数高出同机型平均座位数10%，且客座率不低于85%，旅客服务费可适当优惠。春秋航空座位数高出12%，客座率也高于90%，旅客服务费可优惠25%。

　　②缩减管理支出

　　管理支出包括人力资源的配置、相关人员的培训费、办公设备设施等。

　　传统航空的人机比配置通常在100-120:1之间，而廉价航空人机比远低于此，具体参考下图。而国内相对特殊，大部分航空公司的人机比在130:1左右，而春秋的在103:1左右。

　　图五：2013年主要低成本航空公司的运营情况

　　人力成本这一块廉价航空具有天然优势，人员少了，自然对应的培训费用、办公设备设施等也会相应的减少。同时廉价航空的空乘、机务、地勤等的薪资都低于同行业，甚至会采用短期雇佣的方式，当然这个要排除国内廉价航的薪资情况。

　　而廉价航空一般不提供免费餐食，一方面可以减少乘务人员工作量，换言之在民航要求内可以少配备乘务人员，另一方面也让乘务人员有额外的时间去兜售别的东西，航班上还能有额外的收入。

　　另一管理成本开支参考上述机队单一的优点。

　　③燃油消耗

　　廉价航空免费行李额度、不提供免费餐食、机上没有相应的娱乐设施、采用无纸化工作。

　　我们知道飞机飞行载重减少了，航空公司相应的燃油成本就会少很多，比如春秋机上纸质资料换成ipad后，便于乘务员查询的同时每年让公司节省至少3000万元。

　　对于廉价航空的成本控制方面还能体现出收益情况，行李额度超限则托运费用昂贵，同时乘务人员减去了忙绿发餐食的时间还能来推销特定的产品，而没有对应的娱乐设施换来的有收费的电视节目以及机载WIFI。

　　综上可以看出低成本航空缩减成本，在总体票价也不少的情况下，利润里其实是很高的，就拿2013年和四大航的收入利润里对比来看，具有很明显的差距。

　　小而结之，在廉价航空的核心竞争力上，从单一机型的选择进而控制人力成本，提高座位数的同时利用营销手段票换取更多的客座率，在飞机日利用率高的情况下缩减运行成本，使得廉价航空在航空运输业上面拥有极强的生存能力。

　　最后，廉价航空不是概念而是浪潮，民航业要发展，只能相互借鉴才能走的更快更好，达到共同生存盈利的目的。

　　参考文献：

　　[1]蒋曌：全球低成本航空公司竞争力评价.学研园地.2017

　　[2]中国民航网：低成本航空：高效创收与低成本运营齐头并进.2013

　　[3]中国民用航空局：2016年民航行业发展统计公报.2016

　　[4]中国民用航空局：2017年民航行业发展统计公报.2017

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