【特写】“老外”中国机长：工资高 工作累

[摘要] 当初，许多外国机长为了追求更多的机会、更高的工资来到中国。现在，他们也有了新的打算……

　　图：南航外籍机长

　　第一次见到Ignacio Vega的时候，他正坐在咖啡厅的外面，低声打着电话，还戴着近视眼镜。他今年46岁，来自厄瓜多尔，一个人口1500多万的拉美国家，和深圳的人口数量相当。今年也是他在深圳航空担任A320机长的第六个年头。

　　6年前，Vega决定举家搬来深圳，还把家里的宠物狗也带上了，在异国他乡继续自己“空中飞人”的生活。在此之前，他为拉丁美洲最大的航空公司Lan Airline工作了10年。

　　对于拥有丰富飞行经验的机长，中国的航空公司一向是采取“来者不拒”的欢迎态度，源源不断的机长资源是航空公司开拓市场的前提条件。

　　从Ignacio Vega刚来中国算起，在过去5年多时间里，中国航空公司的数量从43个增长至55个，机场从175个增加到210个，机场旅客吞吐量增长62%至9.15亿人次，定期航线增长77%达到3326条，飞机数量超过2650架，是十年前的三倍多。

　　换言之，中国已经跃升为仅次于美国的第二大航空市场，并且民航业在整体经济下行的趋势下依旧能够保持10%左右的增速。

　　相比之下，培养一名合格的机长需要“慢工出细活”，没有任何捷径可走。无论是中国还是美国，至少需要安全飞行2500个小时以上才能成为一名机长，这一过程至少需要7年。

　　另外，国内外的飞行员培养体系有着天壤之别，这种差异使得中国机长短缺的问题更为严峻。

　　以欧美国家为例，想从事飞行员职业的人需要自费参加飞行培训，然后拿到私人执照。从那时可以开始积累飞行小时，他们通常先在农业、林业或公务机公司飞行，然后再开货机，最后才是驾驶大型客机，形成了一套成熟的从通用航空向民用航空输送人才的模式。

　　中国的通用航空逐渐放开，但由于政策滞后，空域管理严格，使得民航与通用航空发展极不平衡。民航的飞行员来源仅仅依靠航校的培训及退役空军，有限的培训能力，有限的可开放空域，有限的通航企业，加上退役空军飞行员身体和技术条件的差异，这些飞行员来源对于突飞猛进的中国民航业来说依然是杯水车薪。

　　机长的供求不平衡让国内的航空公司都将橄榄枝抛向国外，并且愿意提供极其有诱惑力的工资。

　　“中国是全世界机长工资最高的国家，甚至比中东国家还高，以前都是中东的航空公司愿意一掷千金，现在轮到中国了。”Vega说。

　　图：深圳航空机长Ignacio Vega

　　华信国际飞行资源有限公司（Wasinc International）是一家在香港注册的专业飞行员租赁外资公司，董事长Dave Ross之前接受彭博社采访时表示，有些中国航空公司愿意出每月高达2.6万美元的税后工资，这个工资是其他新兴市场，如巴西和俄罗斯飞行员工资的4倍。

　　对于外国飞行员来说，中国是一片陌生的土地。在他们眼里，中国是一个经济神话，而且民航业才刚刚“起飞”。这里蕴藏着无数机会，也意味着更高的工资，他们来到这里就像是追逐一次新的“淘金热”。

　　尽管他们能够在中国获得更好的收入，但是这也意味着他们的工作压力会比以前更为繁重。

　　“我这辈子都没飞过那么多航班，但我也能接受，在中国工作很累，但是工资也更高。”来自四川航空A320的机长Jose Harari说他最忙的时候飞5天才有1天时间休息。

　　Jose来自墨西哥，刚刚30出头，在川航工作已经有三年。换下制服的他和一般的大男孩没什么两样，干净利落的短发，搭配黑色墨镜、紧身牛仔裤和帆布鞋。说到激动处他还会打响指，轻轻摇晃自己的身体，仿佛下一秒就要跳起舞来。

　　图：四川航空机长Jose Harari

　　“为中国的航空公司工作很有趣（interesting），文化上很值得（culturally rewarding），财务上很可行（financially viable）。”来自澳大利亚，今年54岁的机长Michael Hackwood用三个英文短语形容他在南航的工作。

　　南航从2010年底开始面向海外招聘机长。当Michael听说这个消息之后，他便迫不及待地想要加入。现如今，Michael主要执飞中澳航线，南航目前也是中澳航线的最大承运人，而且拥有至少130名外籍飞行员。

　　像Vega和Michael这样的飞行员在国内还有很多。民航局今年年初发布的报告显示，国内航空公司总共有大概1.2万名机长，外籍机长超过500名，其中韩国、美国和墨西哥籍的最多，甚至还有两名来自津巴布韦和蒙古的机长。

　　图：南航机长Michael Hackwood

　　对于大部分来华工作的外籍飞行员来说，他们的普遍选择是国有四大航空公司，或者是北上广深这样的一线城市，但是也有人误打误撞进入地方性航企的。

　　“实际上我的首选是北京和海南航空。当时完成了面试和体检等程序，但是海航当时希望我开A330，并且给我发了offer，但是需要我自费学习A330的驾驶技术，需要花费上千美元，还要搭上时间，所以我放弃了。”Jose说。

　　“当时我还应聘了上海的吉祥航空，也通过了所有的测试，但是因为航空公司要求机长年龄至少在29岁以上。”Jose当时只有27岁，因此也错过了在上海工作的机会。

　　尽管待遇丰厚，但是想要成为国内航空公司的飞行员并不是一件能操之过急的事情。飞行员申请工作后需要提交很多文件，比如工作签证、移民文件、医疗证明等等，然后等待政府审批，因此通常要等上一两年才能开始在中国工作。

　　“无论是哪个国家的飞行员，到中国都必须经过中国民航局的资格考试，技术水平必须达到要求。如果是不同机型，还有相应的改装考试。”国内低成本航空公司春秋航空宣传部长毛懿告诉界面新闻记者。春秋航空现在拥有大约730名飞行员，外籍机长大概是120多名。

　　对于新成立的航空公司来说，招聘外国机长是一条捷径。

　　一方面，因为大部分国内机长跟航空公司签订的都是长期，甚至是终身制合同，因此“挖角”的成本很高。另一方面，虽然航空公司需要为外国机长支付更高的工资，但是这样做也省去了从零开始培养飞行员的成本，而且能为航空公司带去丰富的飞行经验，以及有利于提升品牌形象。

　　根据彭博社之前的报道，成立只有3年多的青岛航空愿意为一名外籍飞行员提供高达31.8万美元的年薪，四川航空愿意为执飞前往加拿大和澳大利亚航线的机长提供30.2万美元的年薪，并且两家航空公司都愿意支付机长的个人所得税。

　　“经常有一些其他的航空公司通过领英找到我，这是常有的事。”Jose说。他出生和成长在一个飞行员家庭，父亲是一名飞行员，开公务机；妹妹刚从飞行学校毕业，和他一样开的是Airbus。

　　Vega的父亲也是一名飞行员，他19岁高中毕业之后就立志成为一名机长。众所周知，飞行员培训价格不菲。“在厄瓜多尔，一个小时培训要100美元，两年下来，学费要3万-4万美元。”Vega感慨说。从1996年到现在，他已经在空中安全飞行超过1.5万个小时。

　　在他工作的20多年时间里，全球民航业的技术水平有了很大提升。

　　过去一个驾驶舱里面需要同时有5个人，包括机长，副机长，领航员、机械员、报务员，缺一不可，驾驶飞机实际上是一项体力活，需要依靠人力进行机械操作。随着自动化水平的提高，计算机取代了很多驾驶舱的岗位。

　　图：波音787的驾驶舱

　　现如今，机长只需要在起飞之前把航线的数据，包括天气，飞机重量以及风向等信息输入电脑。起飞后，机长只需要监控电脑中的数据是否一切正常就可以。“我们要随时做好应急的准备，而不是在驾驶舱里看报纸，喝咖啡。”Vega说。

　　虽然大部分机长来中国之前已经积累了相当丰富的飞行经验，但是他们还是需要一段时间适应，首先要从最简单的“算术题”开始。

　　“起飞，爬升至2100米。”Vega模仿起中国空中交通管制员的口气，“虽然我现在知道这代表6800英尺，但是为了以防万一，我还是会本能地再确认一遍。”

　　像Vega、Jose以及Michael这样的外籍飞行员，来到中国后的第一个任务就是需要习惯以“米”为计量单位，而不是国外普遍使用的“英尺”。

　　“如果你在这个地方犯了错，一切都会变的非常非常非常危险。”Vega来中国6年从来没有犯这样的低级错误。

　　对于像Vega和Jose这样把英语同样是当作是“第二语言”的机长来说，他们还需要适应中国空中管理部门人员的中式口音。但是对于母语本来就是英语的澳大利亚机长Michael来说，语言不算什么大问题。

　　Michael和其他两名机长不一样，他住在澳大利亚，而不是中国。

　　一般来说，航空公司会跟外籍飞行员签两种合同，合同的期限一般是在3年左右。一种是要求机长留在中国，另一种是commuting contract（往返合同），允许机长生活在其他国家，不过工资会稍微低一些，但是好处是能够在熟悉的环境里生活，并且陪伴在家人身边。

　　除了“英尺”和“英语”，外籍飞行员需要适应中国多变的地形和气候，对于习惯炎热天气的机长们来说，他们需要学会如何应对“严寒”。

　　“在南美洲，我从来没有在零下20度-40度的天气情况下飞过，但是当我第一次飞到哈尔滨，飞到沈阳的时候，我惊呆了，真是一种神奇的经历。”Vega说，在极寒的天气情况下，起飞和降落需要特别特别认真，需要使用的技术也不一样，这些都是他在中国当机长之后见识和学习到的。

　　航班晚点和空中管制也是经常让这些飞行员头疼不已的问题。

　　“我也不知道为什么中国的飞机晚点情况会这么普遍。”Vega说。

　　从全世界来看，准点率最低的20座机场中有14座分布在内地、香港和台湾，准点率基本都低于60%。其中，最低的是杭州萧山国际机场，准点率只有41%。上海浦东国际机场（52%）、香港赤腊角国际机场（59%），以及北京首都国际机场（64%）只比它好一点。

　　BBC今年4月有一篇文章指出，中国航空准点率偏低的原因在于一直以来，中国领空大部分都属于空军管辖，留给民用航空使用的空域十分有限，然而中国民用航空在近些年已经出现爆炸式增长，但是空域的开放程度依然不够。

　　“中国的航空管制很多。当你想要爬升的时候，他们总是告诉你‘no，no，no’。”Jose说。

　　图：四川航空机长Jose Harari

　　尽管这些外籍飞行员有时候会在工作时感到无奈和沮丧，但是总体上他们都觉得中国是一个“good place to work and live”（工作和生活的好地方）。

　　Vega和Jose的合同今年底和明年就将到期，他们也都有了新的打算。

　　“深圳已经成为全世界最‘贵’的城市之一，小孩上学的费用和房租成本都在上涨。当有的航空公司可以每个月多付给你6000美元-7000美元的时候，你需要好好权衡一下，但是我还没拿定主意。”Vega说。

　　Jose和四川航空的合同明年到期，这之后他会选择继续在中国工作。“但可能不在四川了，我喜欢中国，很享受成都的火锅，很悠闲的一座城市，消费水平比一线城市低，可以存钱。但是我更喜欢上海。它时尚、国际化，是一个大都市。”

　　“我可能会把妹妹介绍来中国当飞行员。”Jose说。

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