在本文中，笔者将以进近简令为切入点，介绍一种飞行的思路。当然，每个飞行员的理念和经验不同，不必非要学哪一套，笔者认为，只要是有依据的、科学的、经过实践检验的思考方法都是值得借鉴的。
在飞行的几年中，通过实践，笔者感悟较深的是辩证唯物主义两个经典理论：
一、事物是相互联系的
飞行中，飞机始终与外界环境进行着交互，比如转弯后飞机遇到的是顶风还是顺风？偏航时飞机所处位置最低安全高度是多少？以B
737NG为例，平飞时N1长时间保持91%，高度8900m，某一侧速度280kt，这一状态正常吗……这一理论的实践意义就是要把控飞机的状态，这里的状态分内外状态。
二、事物是发展和运动的
记得美国教员中流行的话是：“think ahead”；在国内，很多经验丰富的教员会说：“好的飞行是想出来的。”总结前人经验，笔者认为，飞行就好比一个时间轴上不断向前运动的点，如果飞行员的思考走在这个点的前面，那么接下来的飞行过程就会变得比较从容，毕竟你想的出来，往往一个机组就能做得出来。以一言概括，就是飞行中，“想在前面”很重要。
当然，以上两个理论相辅相成紧密结合，飞行中飞行员同样也应在把控飞机状态的同时，对飞行的未来阶段做出预案，通过利用知识、经验以及机组资源来应对不同的飞行状况。而笔者认为，这些理论和指导在做进近简令时应用起来格外显著。
首先根据中国民航AC-91-FS-2015-27（飞行程序）通告梳理一些概念：
实施简令的总则：
机组简令传达了工作责任、标准化工作，以保证机组成员共担行动计划，并提高机组的情景意识。
简令实施的目的：
a)更新先前知识，使之在实时的飞行阶段中更易于使用；
b)构建分享的处境心理图像以支持情景意识；
c)建立一种行动计划，并传达到机组成员以提高有效的偏差探测和管理；
d)准备机组成员对预备性作出可预见危险的的应对，以保证有效和及时的应对。
注：没有进行简令和在时间紧迫的压力状况下，从记忆中重新取得信息可能是极不可靠的处理方式。
简令的原则：
a)机组简令应简短，不应包括10个以上项目。如果必须有10个以上项目，应考虑到按飞行阶段的顺序将简令内容断开；
b)简令应简明扼要，还得充分全面，在所有机组成员之间提高行动计划的理解；
c)机组简令应是交互的，如可能应使用一问一答的形式；
d)机组简令的时间安排，应为实施运行的工作提供适当的时间，而不致出现冲突；
e)机组简令应在效率与重复项目的连续重复之间取得平衡点。
注：机组简令若成为日常的反复背诵，对恢复先前的知识是不起作用的。
在该通告中，对进近简令内容要求如下：
飞行机组的进近简令应优先考虑下降，进近和着陆存在的所有有关条件。其中应包括如下条件，但不局限于此：
1.下降过程中的地形限制和最低安全高度；
2.进场航路；
3.仪表或目视进近程序和使用的跑道；
4.最低运行标准，航空器构型和着陆速度；
5.导航和通信设备的调定；
6.滑入线路和相关的热点位置；
7.复飞程序；
8.备降机场和燃油考虑；
9.适用的应急程序的复习；
10.适用的标准喊话；
11.低温修正
而结合某公司某机型训练手册，进近简令应包含以下内容：
1.适用的目的地和备降场天气和NOTAM
2.进近类型和所用图表的有效性
3.导航和通讯频率
4.机场最低安全扇区高度
5.包括航道和航向的进近程序
6.包括所有高度、穿越高度和进近最低高度的垂直刨面图
7.速度限制
8.复飞点和复飞程序的确定
9.所需着陆距离，并与可用着陆距离比较
10.其他相关机组措施，如无线电、航道信息调定、或其他特殊要求
11.滑行至停机位的路线
12.非正常程序的相应信息，包括非正常形态着陆距离对应的可用着陆距离
13.对AFDS的管理
同时该公司运行手册要求进近简令包括：
1.进近操纵方式
2.进近类别和进近程序名称
3.扇区最低安全高度
4.机场标高
5.最低下降高/高度或决断高/高度
6.开始进近和继续进近的气象条件
7.复飞程序和备降计划
8.导航设备的使用
9.过渡高度层
10.进近速度、构型、刹车使用
综合以上，笔者将进近简令内容要求整理如下：
1.目的地机场+备降机场的天气&NOTAM
2.航图有效性=>进场类型=>进近类型=>使用跑道；
3.导航和通讯频率；
4.地形限制+最低安全高度=>偏航高度=>扇区最低安全高度=>最低下降高/高度或决断高/高度=>机场标高；
5.包括所有高度限制=>过渡高度层；
6.速度限制
7.进场航路，包括航道和航向的进近程序，
8.进近速度+构型+刹车使用=>所需着陆距离+可用着陆距离；
9.滑行至停机位的路线，相关的热点位置、跑道状况；
10.复飞点+复飞程序+复飞动作；
11.备降计划+备降机场+燃油考虑；
12.非正常程序+非正常形态下的性能
13.对AFDS的管理
14.低温修正
15.适用的标准喊话；
16.其他特殊要求
基于法规、运行手册、机型训练手册总结的简令内容，笔者在此将正常情况下，从下降开始的飞行流程思维导图整理如下：
图：飞行流程思维图
笔者认为构建飞行正常流程的思维导图是有必要的，这个思维模式可以看做一个简单的运行模型，面对不同的状况，可以相应地添加特殊内容在其中。同时，该思维导图也是作为笔者本人对飞行动态进行把控的基础。
把控飞机动态的同时，飞行员依旧要对飞机自身状态进行监控，对于飞机本身的监控方法笔者在同行、前辈那里听到过无数版本，但还是本着化繁为简的宗旨，总结前人经验和手册规章，笔者在此提出个人的思维模型，这个思维模型的建立基础有两个：一是抓关键点，把飞行各阶段的风险点把控好；二是简单易操作，这样容易形成飞行习惯，并针对不同情况，能够给自己适应的空间。
对于飞机自身状态，笔者习惯将飞机想象成坐标轴里的一个点。这个点有三个时刻运动的轴，笔者把他们看做时间轴、水平导航轴、垂直导航轴。（如下图）
图：飞机运动轴
其中，
-水平导航轴表示飞机要飞到哪儿，按照什么程序飞，飞什么航路。
-垂直导航轴上的运动轨迹决定飞机的下降剖面，核心是要注意高度，这里包括指令高度、程序高度、安全高度以及高距比。
-时间轴可以用飞行中的燃油量表示，毕竟一般情况下燃油的多少决定飞机能飞多久，对于燃油量的时刻把控在飞行各个阶段都是必要的。
借用上面的思维导图和之前提到的理念，笔者将飞机从下降顶点到落地的飞行分为四个阶段，分别是：下降阶段、进近阶段、决断阶段、地面运行阶段。在各个阶段，飞行员始终应监控飞机内外状态同时对飞行趋势进行判（把握运动事物的内外联系），而从下降到落地，飞行节奏明显加紧，内外环境交互越来越复杂，因此一个好的进近简令既可以针对飞行将遇到的情况有的放矢做出预案，更是调动机组资源、协调机组力量的最佳时机。接下来我们来分别描述进近简令对于每个阶段的实践：
下降阶段：
下降阶段飞机距离地面高度高，在即将开始下降的时候，所谓“知己知彼，方百战不殆”。很多经验丰富的教员习惯最先进行飞机系统的检查，笔者对此非常认同，因为先要了解飞机状况（知己），把性能、系统工作情况等因素与外界实际条件相联系，才能有的放矢、精准预案。
下降中在时间宽裕的时应提前获取进场方式、使用跑道、着陆机场ATIS等（知彼）。在做出初步准备和核实后，依据搜集的情况，结合手中的资料为后续低高度进场、进近做准备。
进近阶段：同样的，飞行员首先要把控飞机状态，这里涉及到飞机进场，高距比、航路的准确性（防飞错航路，防飞错进离场、防飞错高度）、安全和越障高度、飞机性能和系统状态、导航通信设备的使用、以及最后实际飞行气象条件的掌握，都是考虑和实施的重点。（之前是准备，现在是实施，可见简令之重要）
决断阶段：
这一阶段笔者身边很多人都认为是在MDA或者DA做出，但笔者身边很多同事往往至少在IAF点就已经有了明确的预案，甚至还有许多“老炮”一旦发现目的地机场天气恶劣，在巡航中就不断搜集目的地机场和备降机场天气，和机组进行沟通协商，早早做出预案。
图：决断阶段思维图
毕竟好的决断，都是提前准备好的——好的落地是提前想明白的，安全的复飞对于经验丰富的老手而言，恐怕在下降顶点也已经跟其他机组“交代”了，包括复飞动作、口令、时机、机组提示等等。
笔者认为，不但在整个飞行期间飞行员要有清醒的头脑，更应在执行具体行动（比如决断）前同其他机组成员协商好，调动好机组资源，让飞行变得从容不迫。
地面运行阶段：
针对地面运行的进近简令应包括跑道可用长度、宽度，落地需要的跑道长度、宽度；预计脱离路线、滑行路线，热点位置等等。在欧美等地运行的机场往往需要机组持续守听地面频率、机坪频率以及应急频率，此时机组一方面要严格按照指定滑行路线滑行（防滑错滑行道），一方面要观察周围，防止FOD的发生。因此，还是那句老话，把问题想在前面，提前了解机位和滑行路线，并且在简令中做好预案，会让实际的滑行更加从容。
以上关于进近简令的探讨就讲到这里，笔者结合规章手册和实际飞行经验谈谈对进近简令的认识，同时也介绍一下自己的思考方法。当然，方法嘛，恐怕人人都有自己的一套，本文中笔者也只是提供一个参考，并且借用一个最简单的思维模型来探讨。笔者相信，只要建立了一个基础的思维框架，遇事论事，见招拆招，遇到具体问题具体解决就好。
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