北京新机场明年10月试运行 走路最多8分可登机

　　1月17日，记者从北京市发改委获悉，作为支撑北京国际交往中心建设的重大工程，北京新机场将于2019年10月试运行。
　　北京市发改委相关负责人向法制晚报?看法新闻记者揭秘正在建设的新机场多项主要工程。8棵C型柱，撑起巨大的屋顶；1000多根粗细不一的橡胶减隔震支座，将直接开入航站楼地下的高铁震动全部吸收；屋顶8000片玻璃各个形状不同，内置的金属百叶可以遮挡正午的强烈阳光。

　　新机场主航站楼 走路最多8分钟就可以登机

　　“实现高效换乘，是航站楼的最核心功能。航站楼综合体设计了双进双出的模式，提高了旅客的出行效率。从下车处到登机口距离是600多米，走路最多8分钟就可以登机。另外，地下有高铁，实现零换乘。”北京城建集团新机场建设指挥部副总指挥、航站楼工程总承包部经理李建华说。

　　走进新机场主航站楼，北京城建李建华告诉发改君，这个主航站楼前不久刚完成封顶封围，整个的施工过程可谓是“重大高新”。

　　“最多时施工人员三万五千人”，李建华介绍，包括机场工程，航空公司，供油工程，空管，口岸设施，轨道和高速公路，建设单位多，施工企业上百家。

　　新机场航站楼总建筑面积超过142万平方米。其中，核心部分60万平方米，建筑结构复杂，单层面积可以放下一个鸟巢，相当于25个足球场。

　　主航站楼部分的混凝土浇筑量达105万立方米，平均每个月的浇筑量相当于建25座18层的高楼。李建华说：“施工高峰期，有8000人同时在这儿施工。平时用的材料，用人工甚至塔吊运不过来。当时，在这里修了两条火车道，用火车往这儿运材料。”

　　屋面钢网架可抗百年一遇的台风

　　航站楼把高铁引进来，也把一个难题引进来了，怎么减少震动？李建华介绍，高铁一层的全部顶柱，都加装了橡胶减隔震支座，一共用了1000多个，是世界上单个建筑用量最大的，最大的减隔震支座直径达两米多，也是全球最大的。他说，减隔震支座形成了一个隔震层，能把震动都吸收了。据了解，以前昆明机场使用过，但是用量没有这么大。

　　去年6月30日，整个钢结构网构建完成，与鸟巢外壳的重量相当。整个曲面造型，用了不到3个月时间完成。这个网架曲面这么复杂，是一个凤凰的造型屋面钢网架。6万多根钢架，1万多个连接球，都是焊起来的。

　　凤凰造型的屋面钢网架必须要精准定位，装配技术复杂程度、安装难度极高。李建华说，航站楼屋顶的抗风揭能力，比以往的建筑有了很大程度的提高。顶板用的镀铝锌钢板，以前用的铝锰镁板，新材料刚度更大，变形更小。经过多次风洞试验，研究出连接体系，让整体结构更安全、更保险，可抗百年一遇的台风。

　　李建华介绍，施工团队连续三个月早上7点上班，晚上10点以后下班，最终提前两天完成了任务。

　　新航站楼的屋顶面积世界最大8000多块玻璃没有两块是一样

　　新航站楼的屋顶面积，达18万平方米，也是世界最大。航站楼由一个中央天窗、六条条形天窗、八个气泡窗及贯穿指廊中部采光带等组成顶部主要自然采光体系。

　　据介绍，整个航站楼一共使用了12800块玻璃，其中屋顶用玻璃8000多块。李建华说，由于屋顶采用流线曲面构造，所以8000块玻璃没有两块是一样的。每块玻璃共有四层，上下两层是玻璃层，中间为中空层，内部填充了金属百叶，能够遮挡正午的光线，同时又能满足航站楼自然采光需求。

　　整个航站楼的大屋顶，由8棵C型柱来支撑，南边2棵，中间2棵，北边4棵。中间的位置，跨度达180米，能放下一个水立方。

　　今年的工作任务更繁重了，更加艰巨了，要实现“车上桥，能进楼”的效果。其中，航站楼外立面要全部亮相，实现设计效果。内部大面积的精装修效果要出来。机电系统的单独调试要完成。2019年要实行机电系统的联调，实现竣工验收。

　　其他配套
　　三线共构四线共位五线共走廊新机场高速年底完工

　　在新机场北围界外，一对对高架桥墩向北方延展开去，下方有工程机械正在施工。这是正在建设中的新机场高速出京方向路段。

　　项目建设方北京京投交通发展有限公司有关负责人在现场介绍，目前新机场高速从南五环的团河桥东往南约27公里已于2016年11月底开工，计划于今年年底主体工程基本完工。未来从南四环连接到南五环的工程正在做着前期准备。

　　新机场高速有一段长达7.9公里的三线共构体，分三层，上层是新机场高速公路，中间是新机场轨道线，下层是一级公路团河路，共构体高达30米，此外，还与地下综合管廊四线共位、与京雄高铁五线共走廊。这样的三线共构，四线共位，五线共走廊的布局形式，在北京尚属首例。

　　三条线路同时、同地、同向交叉施工，现场组织庞杂，施工管理难度巨大。为什么要这么做？京投交通公司有关负责人介绍，主要是为了实现集约用地，因公路、轨道交通各自都有保护范围，如平行设置将会产生大量夹角地。
（《法制晚报》，          民航新闻实时监测系统  ）