由川航高空风挡爆裂事件想到的……

　　

　　5月14日，川航一架A319飞机执行重庆至拉萨航班，巡航高度9800米，马赫数0.74-0.75，在MIKOS点附近机组发现右侧1号风挡出现裂纹，立即申请下高度返航，此时ECAM出现右风挡防冰故障信息。随后，右侧1号风挡爆裂。机组立即按程序处置，带氧气面罩、下降高度、减速……。期间由于噪音太大无法建立无线电通讯联系，机长将应答机调至7700。与此同时，客舱内氧气面罩脱落，乘务员按程序广播和处置。机组在执行超重着陆检查单后，于07:42在成都安全落地。

　　我们知道，飞机驾驶舱的风挡结构有三层玻璃。外层为风挡的防护性结构，中间层为风挡的防破损安全结构，它与外层玻璃之间是个加温层，通过电加温可增加外层玻璃的韧性和防止冰霜水汽凝结。内层是风挡主要承力结构，用于承受驾驶舱内部的增压载荷。内层最厚，为完全回火玻璃。实际上驾驶舱风挡破裂每年都会发生很多起，只不过绝大多数的事件都是外层风挡破裂，也就是说裂了几个口子，而中间层和内层玻璃是好的，对于飞行安全并无大碍，与此次风挡“爆裂”有着本质的区别。这次事件是史无前例的“高空”，意味着压差大，而且是前风挡“爆裂”，三层玻璃全都飞出去了，强大的压差和气流既影响呼吸又影响观察，它对飞行安全的影响可用非常之大来形容。

　　首先考验机组的是两个方面。一是心理和生理方面，突如其来的巨大爆音，对一般人来说都会魂飞魄散，而且近万米的高空，零下四十多度，内外强大的压力差等等极端环境使得机组在第一时间感受自己要窒息。因为，这里不单单是低温缺氧，更要命的是压力差。此次机舱释压前的高度应该是两千多米，突然变成九千多米会使人的耳膜，内脏器官（主要是肺泡）、眼球、血液等突然膨胀，视物模糊，呼吸困难。如果不采取措施的话，人的有效意识通常只有一分多钟。另一方面是技术上，从图片上看，由于右侧1号风挡爆裂造成了部分设备损坏，飞行控制组件严重变形，自动驾驶失效。在此恶劣的条件下，操控飞机应该是很困难的。但是，机组在突发的极端情况下迅速地控制了飞机，并尽快带好氧气面罩，减速和下降。从事件处理结果上看，机组在心理素质和技术处理方面都完成的非常出色。

　　此次事件让我不由得联想到我们模拟机训练，作为一名负责任的模拟机教员如果真的为受训者着想，就应该扎扎实实地把这个科目训练到位。有几个教学细节不要被忽略，比如说：

　　1）每次训练前都准备好消毒纸巾，对面罩进行必要的清洁。训练时真实地操作面罩，而不是比划一下替代操作。

　　2）详细讲解面罩的操作方法：取面罩前先将耳机摘下，套在脖子上，随后单手抓住面罩导管上提，面罩出来后，拇指和食指捏住夹子使头带充气并套在头上，然后再将耳机重新带好。如果先捏夹子就会使头带在储藏箱里充气影响取出的速度。此套动作要求一气呵成，不超过5秒钟。

　　3）根据各机型的特点，完成音频面板的设置。比如空客机型要打开内话接收机和内话选择开关。

　　4）训练前要讨论紧急下降的动作流程，每个动作都要问为什么要做和如何做。例如操作程序中有个原则，当飞机没有破损时，用MMO/VMO下降。有破损的情况下，应保持当时的速度下降。其实这只是个建议，因为每次对事件都千差万别。此次事件中，在右侧前风挡爆裂后，缺氧成为最大的危害，急需降低高度，若无飞机破损当用最速度和下降率。但是，强大的噪音和气流严重影响机组对飞机的操控，甚至已经直接危及生命安全了。图片上看机组的衬衣都被气流吹成了絮条状，据说副驾驶已半个身子挂到外面。因此，在比较下降和减速上可能需要先适当减小速度到不影响操纵飞机的情况下再尽快地下降高度。

　　5）下降中不要丢掉情景意识，如设置应答机7700便于管制员识别和指挥其他飞机避让。还有当时飞机所在位置的最低安全高度等。

　　6）到达安全高度后，根据CRM的原则要先将飞机交给PM操纵，取下面罩后再接过对飞机的控制。

　　7）面罩摘下后不要试图装回储藏箱，将其放到不影响飞机操纵的座椅后方即可。但要注意将储藏箱左侧盖板关闭并按下重置按钮，观察三角指示片收回，以恢复正常的无线电通讯。

　　8）尽快了解客舱人员情况，做个机长广播等一些必要的安慰工作，并根据实际情况尽快选择合适的机场备降。

　　但愿我们所有的飞行机组都能熟练掌握高空释压紧急下降的操作方法，却飞一辈子也不要遇到这种险情。（褚光富/文）