用事实说话！俄航雾霾天降落并不是艺高人胆大

　　图：11月5日早晨，首都机场大雾弥漫　摄影：李慧思（来源：中新网）

　　民航资源网2016年11月7日消息：事情是这样的，11月4日，国泰航空CX312航班原计划20点20分降落北京首都国际机场，但在浓浓雾霾下复飞降落未果，只好打道回府。与之形成鲜明对比的是，俄罗斯航空SU200航班却在浓雾中安全降落。所以，吃瓜群众获得了茶余饭后的谈资，但是真相真的如此吗？俄罗斯航空飞行员真的比众多中国飞行员的技术更高，胆子更大？

　　【天气数据】这一时间段，能见度怎么样？

　　11月4日，北京遭遇中度到重度霾，部分地区能见度在100至300米，局部地区能见度不足100米，能见度很差。5日上午，北京中到重度霾持续。以下为飞常准提供的4日23:00至5日1:00首都机场报文数据（本文为方便比较，故选取SU200航班降落前后时间段的数据。）：

　　11月4号23点

　　METAR ZBAA 041500Z VRB01MPS 0300 R01/0375N R36R/0350N R36L/0600N FG VV010 06/06 Q1008 NOSIG=

　　发布时间:2016-11-04 23:00

　　天气: 雾

　　风向风速:不稳定 1 米/秒

　　能见度:0300米

　　跑道:01: RVR 0375米 36R: RVR 0350米 36L: RVR 0600米

　　气温:6℃，露点6℃，相对湿度100%

　　气压:1008 hpa

　　11月4号23:30点

　　METAR ZBAA 041530Z VRB01MPS 0300 R01/0400N R36R/0750V1200U R36L/0400N FG VV010 06/06 Q1008 NOSIG=

　　发布时间:2016-11-04 23:30

　　天气: 雾

　　风向风速:不稳定 1 米/秒

　　能见度:0300米

　　跑道:01: RVR 0400米 36R: RVR 0750米 36L: RVR 0400米

　　气温:6℃，露点6℃，相对湿度100%

　　气压:1008 hpa

　　11月5号0点

　　METAR ZBAA 041600Z 03002MPS 350V090 0350 R01/0300N R36R/0550D R36L/0300N FG VV010 06/06 Q1008 NOSIG=

　　发布时间:2016-11-05 00:00

　　天气: 雾

　　风向风速:北偏东北风 2 米/秒

　　能见度:0350米

　　跑道:01: RVR 0300米 36R: RVR 0550米 下降 36L: RVR 0300米

　　气温:6℃，露点6℃，相对湿度100%

　　气压:1008 hpa

　　11月5号0点30分

　　METAR ZBAA 041630Z 01002MPS 0300 R01/0300N R36R/0550V0750U R36L/0275N FG VV010 06/06 Q1008 NOSIG=

　　发布时间:2016-11-05 00:30

　　天气: 雾

　　风向风速:北风 2 米/秒

　　能见度:0300米

　　跑道:01: RVR 0300米 36R: RVR 0550米 36L: RVR 0275米

　　气温:6℃，露点6℃，相对湿度100%

　　气压:1008 hpa

　　11月5号1点

　　METAR ZBAA 041700Z VRB01MPS 0250 R01/0250N R36R/0300V0400N　R36L/0250N FG VV010 06/06 Q1008 NOSIG=

　　发布时间:2016-11-05 01:00

　　天气: 雾

　　风向风速:不稳定 1 米/秒

　　能见度:0250米

　　跑道:01: RVR 0250米 36R: RVR 0300米 36L: RVR 0250米

　　气温:6℃，露点6℃，相对湿度100%

　　气压:1008 hpa

　　根据上述报文数据，4日23:00至5日1:00准点时首都机场能见度并不完全符合二类盲降标准。但是由于能见度是时刻变化的，飞行员降落时的跑道视程需要依据塔台报出的实时RVR值以确定是否能够进行二类盲降进近。

　　在国际民航业的统一标准中，盲降被分为三类。一类盲降的降落标准是前方能见度不低于800米或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米。二类盲降的降落标准是前方能见度不低于400米或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米。

　　【航班数据】这一时间段，真的只有俄航降了？

　　根据飞常准提供的该时间段航班降落数据显示，4日23:00至5日1:00这一时间段并不是只有俄航SU200航班降落。民航资源网据此整理出以下表格：

　　从上表中，可以看出，4日23:00至5日1:00这一时间段首都机场共有14个航班降落。俄航SU200航班绝不是该时间段唯一安全降落的航班。该航班降落前8分钟，即0:03，CA1262航班安全降落；降落后5分钟，即0:16，MH360航班安全降落。

　　另外，俄航SU200航班也不是该时段唯一提前降落的航班。EK308、MH360航班分别提前6分钟和4分钟安全降落。

　　同一片天空，为什么有的降落了？有的取消？

　　雾霾对飞机运行的影响，主要体现在能见度上。低能见度大大影响飞行员目视寻找跑道，在降落时影响安全着陆。大雾天气，天气时刻变化。天气没有好转趋势，出于安全和成本考虑，一些航空公司可能会直接取消航班。

　　而对于那些没有取消航班的航司而言，飞机是否降落，这个问题需要具体情况具体分析。

　　是否进行二类盲降，首先看飞机。出于安全考虑，需要运行二类盲降的飞机，其自身的维护项目、维护间隔和要求都有相对更严格的标准。

　　其次是机场跑道。首都机场期由于天气因素已经启动二类运行。启动二类运行的机场跑道的盲降信号、净空区、跑道防侵入能力等设施建设和维护的成本也会大大提高。

　　最后也是最重要的就是飞行机组，也就是人的因素。中国民用航空局要求2014年1月1日起，全国旅客吞吐量排名前十的机场至首都机场的航班机长，都必须具备二类盲降运行资格。据民航华北空管局相关负责人介绍，根据民航局的要求，在冬春航季期间，如果预期到首都机场可能有能见度低的天气影响，航空公司应该在签派时充分考虑，并优先选派具备二类盲降的飞行员执行飞行任务。空管部门相关负责人介绍：“民航局要求各航空公司，飞往首都机场的航班机长要具备二类盲降运行资质。”

　　二类盲降资质的获得，需要进行相关训练。由于使用二类盲降的次数较少，航空公司需要每年对飞行员进行针对低能见度运行的定期复训。《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》明确规定，需执二类运行任务的飞行人员每年必须进行一次定期复训。在年度飞行执照考核中，应对其掌握二类运行有关理论和技术的熟练程度进行检查。部分航空公司出于效益考虑，不对飞行员进行二类盲降训练。

　　大部分航空公司虽然提供正规的二类盲降培训，有些机组仍然不具备盲降资质，例如机长资历较短等。严格地说，一套机组两位飞行员均具备二类盲降资格才可以在低能见度情况下进行二类盲降。不具备相应盲降资格的机组和航空公司，这个时候就得考虑延误、备降、返航的方案了。

　　此外，对于那些具备资质的机组，他们的技术等级和分析把握气象的能力，都是航班在特定的天气状况下能否降落的影响因素。即使在相同的气象状况之下，不同的机组和飞机也可能会对航班做出不同的决策。所以，即使所有飞首都机场的航班飞行员都具备二类盲降资质，实际操作中还是需要根据实际情况决定是够申请二类盲降。航班到底是降，还是不降，是飞行员决断很重要的内容。

　　中国民航安全标准严格

　　在全力保证安全的前提下，国内航空公司也要做成本与收益的权衡，结合自身的运行特点（机场、天气等），估算其二类盲降运行所要增加的成本，尤其是可控的安全成本，从而决定是否运行二类盲降。天气因素不是航空公司或者飞行员决断是否实施二类盲降的唯一考虑因素。

　　国际航空运输协会主席汤彦麟先生表示：“中国拥有良好的飞行安全记录。自2010年8月以来，中国大陆地区未发生过任何飞机机体损坏的意外。中国航空业，包括政府、航空公司、机场、空中交通管制和其他领域都在不懈的努力，成功创造了一流的安全飞行记录”。数年来中国优秀的民航安全记录离不开民航局、各航空公司以及民航从业人员从上而下制定并且贯彻的严格的安全标准。

　　从大的方面来看，中国民航法规要求较高，几乎是不计成本来保障安全。从小的方面来说，出于安全考虑，机长在飞行过程中就会最大限度保障安全。比如：为了躲避雷击风险绕5海里就够了，但是为了“绝对的安全”可能会绕飞10海里。国外航空公司执行的安全标准与中国航企不同。

　　所以在大雾天气下，无论是那些降落的航班，还是那些没有降落的航班，跟飞行员技术是否高级没有多大关系，跟飞行员是否来自战斗民族也没多大关系。俄航飞行员的飞行技术并没有比中国飞行员技术更高超。

　　以偏概全、避重就轻炒作战斗民族，没有意义！

　　（特别鸣谢东航机长江洪涛提供的帮助和专业建议。本文不讨论安全与效率之间如何平衡这一话题。文中如有不准确不专业之处，欢迎指正。）

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