天航：从成本和收益两方面 探讨支线航空发展

　　图：2017年天津航空支线网络图。


　　民航资源网2017年8月29日消息：8月29日，第四届中国民航支线航空论坛在银川揭幕。本届论坛由西部机场集团有限公司和巴航工业联合主办，主题为创新、互联、’一带一路’--支线航空的新未来。众多与会嘉宾济济一堂，深入探讨在国家一带一路政策的推动下，中国支线航空业的机遇及挑战。
　　天津航空市场部副总经理翟霄春，则针对天津航空在中国支线航空市场上的运营情况，进行了简要汇报，并从支线成本和支线收益两方面，提出了关于促进支线航空发展政策的几点建议。
　　111条支线航线 年运输支线旅客603万人次
　　翟霄春介绍，目前，天津航空拥有支线飞机59架（12架E195、34架E190、13架E145），全民航占比近40%，为国内最大的支线飞机运营商，至年底预计将达到63架。2017年天津航空支线航班量预计能达到69640班次，接近7万班次，自2010年以来，年均增速近11%。2017年天津航空支线旅客量预计将达到603万人次，自2010年以来年均增速20%。
　　天津航空自成立以来，持续拓展支线航线网络。2016年共运营支线机场63个，每年新增的支线航点至少有5个。最新的数据显示，今年以来天津航空累计执行支线航线111条，支线航点54个，主要分布在内蒙、新疆、贵州等区域。
　　关于促进支线航空发展政策的建议
　　翟霄春指出：中国民航发展速度非常快，特别是支线这一块，其实受关注度也是非常高的，只不过因为整体体量很大，过程中，资源的匹配以及地方政府或者是航空公司经营能力以及内部的调整、协调，资源的共享等等这些情况多多少少会存在一些不足或者问题。与此同时，他认为，提出问题是为了更好的解决问题，并在随后的汇报中，分享了关于解决支线面临政策性问题的两点核心建议，和与会嘉宾共同探讨。
　　首先，支线成本方面，建议调整中小机场收费政策。
　　第一，阶梯定价原则。结合时刻资源紧缺和吸引力程度予以阶梯定价。时刻资源越紧张，市场吸引力越强的机场收费越高，而时刻资源不紧张，市场吸引力不足的机场收费降低，甚至免收起降费。第二，总量平衡原则。全国所有机场调整收费标准后，全年所收取的费用应当与调整收费标准前所收取的费用保持总量基本一致。第三，统一调配原则。由于收费标准调整，大机场收入较之前会增加，而小机场会大幅度降低，小机场可能会出现生存危机，需要将大机场的收入统筹调配一部分给小机场。第四，收入激励原则。调整收费标准后，将大机场相较原标准多余的收入按一定比例，绝大部分（并非完全）调配至小机场，留下部分结余予以激励；小机场调配得到小于原收费标准下的收入，但相较目前为吸引航空公司而进行的系列折扣政策下的收入要高，同样实现激励效果。
　　其次，支线收益方面，调整支线航空补贴政策。
　　纵观美、欧的支线扶持政策，不论是美国的普遍航空服务计划、小城镇民航服务发展飞行计划，还是欧洲的公共服务义务都对需扶持的支线航线、运营机型、座位数、运营班次有明确规定，并给予相应补贴支持；而南美的巴西甚至规定将干线航线收入以一定比例补贴支线航线运行。建议对现有补贴政策中以航线客座率和机场区域分类的标准进行调整，以机场收费标准所属类别进行支线机场的定义：
　　第一，明确补贴支线机场的定义。将进行补贴的支线航线以机场的功能定位分为支-支和干-支两类，侧重于干-支类。
　　第二，航线定额原则。对于航线的补贴全年限定总额度，并对航空公司提出全年提供最低座位数或执行班次的限制。以航季红头大表的航线为基准，航季中新开航线不予计算，从而确定所需要补贴的航线。根据行业全年支线补贴预算，计算每条航线最高可给予补贴的额度，结合航线的平均测算进行评估调整。
　　第三，适者经营原则。允许多家经营，补贴且仅补贴全年收入客座率指标（即全年平均票价与客座率的乘积）最高的航空公司。实现以最合适的公司，最合适的机型，最合适的价格经营。补贴并不是目的，三五年之后，当这个市场成熟的时候，它完全可以交给市场自由来运营。
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